來源：鳳凰新聞
雷軍發布YU7
鳳凰網科技訊 北京時間7月7日，彭博社發文稱，蘋果公司造車十年，最終放棄。但是，小米卻憑藉務實的策略正在電動汽車領域取得成功，雷軍的大膽押注取得了成效。
小米目前是唯一一家成功將業務擴大至造車領域的科技公司，其創始人兼董事長雷軍忍不住提到了蘋果的痛處。
上月底，在北京舉行的小米第二款電動汽車YU7的盛大發布會上，雷軍特意提到了蘋果。蘋果曾耗時十年、投入100億美元造車，但最終在去年放棄了這一計劃。
「自從蘋果停止造車以來，我們對蘋果用戶格外關照。」雷軍稱。他指出，蘋果iPhone用戶將能夠與小米汽車實現無縫連接。
在這一毫不留情的挖苦背後，雷軍底氣十足。小米隨後宣佈，小米YU7一小時大定突破28.9萬輛。
務實策略
小米在蘋果失敗的地方取得成功，不僅提升了雷軍的聲望，也讓小米成為中國最具價值的公司之一，同時撼動了科技業與汽車業的格局。
蘋果雄心勃勃的造車項目的失敗，反而更加凸顯了小米務實策略的成效。小米借鑑了特斯拉和保時捷的成熟設計，同時堅持了讓Z世代消費者追捧的「高性價比」理念。
小米YU7
重要的是，小米是在中國這個全球最具活力的電動汽車體系中起步的。在國家補貼、成熟的充電基礎設施和現成供應鏈的幫助下，小米擁有了蘋果所不具備的有利發展環境。
雷軍的豪賭
「雷軍個人和小米品牌的魅力、品牌知名度及其生態系統不容小覷，」上海諮詢公司Automotive Foresight董事總經理張豫（Yale Zhang）表示，「這對那些家中擺滿小米產品的年輕消費者來說影響巨大。當他們準備買電動汽車時，自然而然就會想到小米。」
然而，造車遠比造手機或電飯煲複雜得多、資本密集度也高得多。它不僅要求企業掌握安全法規，具備全球物流和量產能力，還要面對歷史悠久、車型衆多的傳統車企的激烈競爭。任何海外擴張還必須應對複雜的地緣政治環境。作為首批真正親自下場造車的科技巨頭之一，小米正踏上一段無人涉足的旅程。
蘋果造車項目的內部代號為「泰坦計劃」（Project Titan），其失敗在很大程度上是因為它並不只是一個電動汽車項目。它一度試圖跳過整個汽車產業的發展階段，直接打造一款L5級完全自動駕駛車輛。這個目標過於遠大，而且項目方向不斷變化，最終導致十多年投入後毫無成果。
相比之下，55歲的雷軍在時間和資源上的投入相對剋制，但他卻將自己的個人聲譽押注在造車上，宣佈造車將是他的「最後一次創業」。
挖掘人才
小米公開表示，為了造車，雷軍和他的團隊實地走訪了中國多家車企，包括吉利和長城汽車，並且在大約80場會議中與超過200位業內專家交流。
與此同時，雷軍也利用小米作為創新型消費電子巨頭的聲譽，接近中國大型車企，並從中挖走了頂尖人才。在小米宣佈進軍汽車行業的前幾個月，吉利及其創始人李書福曾歡迎雷軍到訪吉利位於寧波的研究院，雙方討論了包括潛在合作在內的多個話題。
根據吉利內部傳言，雷軍在那次訪問中添加了多位研究員員工的微信，其中就包括時任院長鬍崢楠。後來，胡崢楠加入了由雷軍共同創辦的投資公司順為資本。
據知情人士透露，小米的招聘團隊也曾積極招募吉利的員工。雖然同一行業內的人才流動屬常態，但這種程度的挖角仍屬少見。
小米SU7
雷軍曾在2024年的SU7發布會上提到，胡崢楠是小米電動汽車業務的重要功臣之一。他還表示，胡崢楠在與前僱主合同期滿後選擇加入小米。胡崢楠是出了名的喜歡德國豪華品牌保時捷。
其他加入小米公司的高管還來自北汽集團、寶馬公司、上汽通用五菱汽車公司以及汽車供應商麥格納斯太爾。
自控供應鏈
除了集結中國本土汽車行業的頂尖人才外，雷軍還做出了一個頗具遠見的決策：投資建設可自主掌控的供應鏈體系，從而使小米在製造過程中能更好地應對不確定性。這一戰略決策源於小米在早期智能手機生產過程中吸取的慘痛教訓，當時外部供應商會毫無徵兆地停止供應零部件。
例如，在2016年，小米供應鏈團隊中的部分成員得罪了三星電子的代表，導致這家韓國企業一度威脅要中斷其業內領先的AMOLED螢幕供貨。
為了修復關係裂痕，雷軍飛往深圳，與當時三星中國區負責人會面。據小米公司的一本傳記記載，兩人在晚宴期間共飲了五瓶紅酒。此後，雷軍還多次前往韓國三星總部，親自道歉並協商恢復供貨事宜。三星代表對此不予置評。
小米北京工廠
在進入汽車製造業務後，小米幾乎投資了電動汽車供應鏈中的所有零部件，從電池、芯片到空氣懸掛和傳感器。據中國分析機構張通社和彭博彙編的數據，2021年至2024年間，小米通過順為資本或其他由其主導的基金，向100多家供應鏈公司投入了逾16億美元。
在小米投資的公司中，一些公司的零部件已應用於小米汽車，例如禾賽科技的激光雷達、浙江富特科技的車載充電器與電壓轉換器。
在首期100億元人民幣電動汽車投資的支持下，小米還自建了工廠，而沒有選擇蔚來、小鵬等造車新勢力早期普遍採用的代工模式。
「在如今造車的科技公司中，過去做硬件出身的，似乎比那些只做軟件或信息服務的更容易成功。」瑞銀集團中國汽車行業研究主管鞏旻（Paul Gong）表示。
米粉的忠誠
小米的消費羣體粘性極強，其忠實用戶被稱之為「米粉」，他們在小米的發展歷程中扮演了關鍵角色。小米早期重視用戶反饋，培養了這一粉絲羣體。這種「草根式」支持幫助其建立了強大的品牌價值，尤其是在中國。
經銷商稱，近50%的消費者在沒有對比其他品牌的情況下就選擇了SU7。「不少年長消費者為子女購買SU7，這表明該車型因安全性和品質贏得了更為保守羣體的信任。」投資研究公司高臨的高級分析師羅莎莉·陳（Rosalie Chen）表示。
產能與海外擴張
在新推出的YU7受到市場熱捧，以及產能持續提升的推動下，小米已將2025年的交付目標從原先的30萬輛上調至35萬輛。
小米SU7的起售價為21.59萬元人民幣（約合3.01萬美元），YU7起售價為25.35萬元，這使得它們在與特斯拉Model 3和Model Y的競爭中具備價格優勢。
小米的電動汽車業務也展現出了良好的創收前景。今年第一季度，小米錄得歷史最高營收，這得益於智能手機與汽車業務的雙重拉動。雷軍在6月的一場投資者會議上表示，電動車部門有望在2025年下半年實現盈利。
雷軍稱後來者總有機會
不過，即便小米電動汽車能夠火爆出圈，其產能還有很大提升空間。相比之下，比亞迪去年售出約430萬輛電動汽車和混合動力車，其中不少銷往海外。特斯拉去年全球銷量約178萬輛。全球銷量冠軍豐田汽車的年銷量達到1080萬輛，旗下車型多達約70款。
Automotive Foresight董事總經理張豫表示，雷軍似乎尚未將重點優先放在售價2萬美元以下、體量龐大的大衆市場，而這正是比亞迪的主戰場。
在缺乏這一產品線的情況下，小米汽車仍將主要面向中高收入消費者這一小衆市場。這也可能使其面臨與特斯拉類似的風險，後者正因車型有限、用戶基礎偏窄而出現銷量下滑的困境。
儘管如此，雷軍似乎受到了小米早期成功的鼓舞，目前正着眼於全球擴張。他上周表示，小米考慮從2027年開始考慮在海外銷售汽車。
無論結果如何，歐盟、美國和土耳其目前都已對中國電動汽車徵收關稅。不過，據《36氪》今年4月報道，小米仍計劃在慕尼黑設立研發中心，並可能在時機成熟時，率先在德國、西班牙和法國等歐洲市場試水銷售。
「小米是汽車行業的後來者，」雷軍今年6月在微博上承認，但他表示，在一個由技術與創新驅動、且中國電動汽車文化全球影響力日益提升的市場中，「這個世界終究不會是強者恒強，後來者總有機會。」
截至發稿，小米不予置評。（作者/簫雨）
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責任編輯：石秀珍 SF183