來源：鋰智出行

　　導語

　　八年汽車夢碎，芯片巨頭緣何落寞？

　　6月24日，芯片巨頭英特爾正式宣佈關閉旗下汽車架構業務部門，裁撤該領域絕大多數員工，在歷經長達八年的探索後，這家通用芯片巨頭還是和汽車業務分道揚鑣了。

　　在智能汽車時代，傳統的芯片供應商已經難以維持優勢地位，曾經的五巨頭都面臨着巨大的挑戰，只能通過裁員來渡劫。

　　這背後是通用芯片廠商，在汽車業務上的不斷擴張，像英偉達、高通和AMD這樣的通用芯片大廠不斷向外發展，抓住了汽車智能化的機遇，逐漸成爲汽車芯片行業的主導者，掌握了巨大的話語權。

　　但是，作爲通用芯片巨頭之一的英特爾卻是唯一沒能突圍成功的存在。

　　令人意外的是，在兩個月前的上海車展，英特爾還帶着第二代Frisco Lake芯片架構參展，短時間內做出裁撤汽車業務部門的決定，讓外界感到十分不解。

　　英特爾失速

　　讓英特爾做出關閉決定的是，日趨緊張的財務表現，根據第一季度財報顯示，英特爾的毛利率僅爲36.9%，同比下滑410個基點，自由現金流持續爲負，在財務狀況持續變差的影響下，英特爾的股價在今年也下跌了34%，新上任的CEO陳立武開始了新一輪運營成本優化。

　　持續下滑的汽車業務就成爲最先被裁撤的部門，在高通汽車業務增長31%，英偉達增長72%，和全行業平均智能汽車芯片增長20%的背景下，英特爾旗下的Mobileye卻同比下滑48%。

　　更重要的是，在覈心業務上，英特爾已經失去了持續盈利的基本盤，在PC市場，AMD的Zen架構持續侵蝕其份額，在失去蘋果這個大客戶之後，英特爾的市佔率也下滑到65%左右，而且還要面臨高通等移動芯片廠的競爭。

　　在數據中心領域，主導市場數十年的情況正在被打破，AMD的EPYC處理器和Arm架構服務器芯片構成多重威脅，英特爾的份額已經下跌到62%，同時根據行業預測，到今年底，英特爾還將失去10%左右的市場份額。

　　作爲核心業務，包括消費級市場CPU、服務器CPU等客戶端計算集團（CCG業務）一直是英特爾的利潤來源，2024年貢獻了83.9%的盈利，是最核心的業務。

　　在新興的數據中心與AI業務上，雖然英特爾實現了128億美元的營收，但盈利卻只有13億美元，利潤率僅有10%，遠低於英偉達60%的毛利率。

　　更不要提，英特爾的代工業務虧損134億美元，成爲了英特爾最大的負擔。

　　而這一切的經營下滑的背後，是英特爾在技術上的發展減速，雖然有創始人戈登·摩爾這樣的大佬加持，但近十年來推動摩爾定律發展的主力軍中卻已經失去了英特爾的身影。

　　甚至需要向臺積電這樣的代工廠求助，才能勉強維持自己在消費市場的地位，最新的英特爾酷睿芯片採用自研的Intel 20A和臺積電的N3B工藝，已經無法通過自身來完成一顆先進芯片的生產。

　　大客戶蘋果拋棄英特爾，也是因爲此，蘋果一直所追求的都是最先進的芯片製造，在行業普遍邁入3nm製程工藝時，英特爾甚至都無法自己生產完整的7nm工藝芯片。

　　反觀競爭對手AMD，在臺積電先進工藝的加持下，不止延續了摩爾定律的壽命，更是實現了對英特爾的追趕，在消費市場中獲得了一片好評。

　　英特爾雖然也沒有困在通用芯片這核心業務中，也向GPU業務擴展，企圖用性價比路線來打破英偉達和AMD所構建的產品壁壘，但受限於生態和開發工具，英特爾的顯卡業務並沒有對競爭對手造成太大影響。

　　反倒是不斷外延導致英特爾在覈心工藝上進展緩慢，據稱新任英特爾CEO陳立武將放棄推廣Intel 18A （-P） 先進製程工藝，轉向更先進的Intel 14A上。

　　但是在Intel 18A還處在PPT階段下，轉向更遠才能夠落地的Intel 14A，無疑是繼續畫餅，而且還將造成數十億美元的損失。

　　只能說在競爭處於劣勢之後，英特爾已經亂了陣腳。

　　汽車芯片突圍失敗

　　汽車業務一直是英特爾的邊緣業務之一，特別是在14nm以前的工藝製程時代，汽車芯片的需求還沒有快速增長，靠着代工和技術優勢，英特爾也能在主流業務閒暇之餘在汽車芯片上小賺幾十億美元。

　　真正讓英特爾開始關注汽車芯片，是從2017年收購Mobileye開始，英特爾正式進入自動駕駛領域，期望通過Mobileye這一平臺，實現軟硬件的打包出售。

　　然而在6年後，英特爾還是選擇了放棄，將Mobileye拆分出來進行獨立上市，僅僅是上市，就困難不斷。

　　當Mobileye首次嘗試IPO時，英特爾希望能夠實現500億美元的估值，然而市場卻異常冷淡，結合當時全球自動駕駛行業遇，最終上市估值僅爲167億美元，在英特爾光環加持下的Mobileye並沒有因此身家水漲船高。

　　從花費153億美元收購Mobileye，到上市估值167億美元，6年時間紙面上英特爾僅賺了14億美元，但要算上各種外界因素，包括美元貶值，英特爾其實進行了一場失敗的投資。

　　或許是因爲將僅有的一點點關注度都放到了Mobileye身上，英特爾對於汽車芯片市場的關注並不多，一直到2024年，後知後覺的英特爾纔開始正式進軍智能座艙。

　　後起的英特爾選擇高舉高打，直接盯住市場上最熱銷的高通驍龍8295來進行對標，推出了性能強勁的Malibu Lake芯片，僅從跑分數據上來說，是高通8295的兩倍之多。

　　但是當8295已經成爲車企新品主流的當下，英特爾的Malibu Lake都還未實現上車，只有極氪宣佈搭載Malibu Lake芯片。

　　同時在汽車座艙芯片上，英特爾也屬於錯失良機，在特斯拉 Model 3 的2.0車機上，爲了實現強大的車機功能，馬斯克放棄了英偉達選擇了英特爾Atom芯片，但是由於英特爾在芯片性能上的發展緩慢，特斯拉在3.0車機上轉投向AMD並一直延續到現在。

　　這也讓競爭對手AMD順利地進入到了汽車領域，而且憑藉着特斯拉的出貨量，AMD在汽車業務上也是收穫頗豐，而且還實現了從消費市場向汽車市場的擴展。

　　如今，英特爾卻想要從已經被高通壟斷的汽車座艙芯片市場上分一杯羹，只能說是有些癡人說夢了。

　　高通對於座艙芯片的投入是近十年的長期不懈，甚至在最近幾年，高通已經將汽車業務視爲未來最大的增長點，而且經過多年與車企的合作，驍龍芯片在汽車市場已經形成了特有的影響力。

　　英偉達雖然沒有將汽車業務作爲主業，但是在英偉達內部汽車芯片卻是黃仁勳親自推動，這也讓英偉達一直保持着高端智駕芯片的市場份額。

　　反觀英特爾，汽車芯片業務常年被劃分在CCG部門之下，直到2024年纔在上海設立專門的汽車事業部，落後了競爭對手太多。

　　就在2025年上海車展，英特爾好不容易亮相的第二代SDV座艙芯片，短短兩個月後，整個部門就被裁撤。

　　這時再回顧英特爾汽車業務副總裁Jack當時所講“未來汽車行業的新機會都在中國，所以我們不想錯過這個機會”，只能感慨一聲世事無常。

　　只能說，英特爾裁撤汽車業務部門會成爲一個標誌性行業事件，它宣告了通用計算架構直接遷移汽車領域的嘗試受挫，也揭示了半導體產業殘酷的競爭法則——沒有技術護城河的多元化就是資源陷阱。

　　車企需要重新審視芯片戰略，既要避免過度依賴單一供應商陷入被動，也要謹慎評估自研芯片的投入產出比。生態開放性與產業鏈協作能力，將比單純追求算力參數更具戰略價值。

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責任編輯：尉旖涵