理想和現實差距太大

作者｜王磊

編輯｜秦章勇

豐田的氫能源汽車玩砸了。

最近在美國加利福尼亞州，不少人聚集在一起組織了一場示威活動，抗議者的牌子上寫着“Mirai是個謊言”、“豐田大錯特錯”、“Mirai讓我乾涸”等標語。

這羣人有個共同點，他們都購買或租賃了一臺豐田的氫動力汽車Mirai。

這些Mirai車主的憤怒遠不是示威能解決的，根據海外媒體Teslarati報道，在美國加利福尼亞州，數百名車主集體將豐田汽車訴上公堂，理由是，指控豐田及其合作伙伴在氫燃料補給網絡可行性方面存在誤導。

當時豐田的氫動力汽車在加州剛上市時，豐田就承諾Mirai可以無縫加氫，並稱加氫的便利性堪比燃油車加油，幾分鐘就能完成補能，且排放物僅爲水蒸氣。

這讓環保主義者爲之瘋狂，Mirai也成爲彼時電動汽車的有力替代品，豐田更是豪賭氫能是未來汽車的發展方向。

但事與願違的是，隨着這些車主用車時間漸長，氫燃料補給基礎設施的崩潰以及氫燃料價格的飆升，讓豐田描述的美好未來與現實越來越偏。

甚至有車主已經不能正常使用Mirai，但仍得還着車貸，簡直太悲催了。

車主們終於忍無可忍，把豐田告了。

01從“加不了”到“加不起”

從這場集體訴訟衆多原告之一薩姆・達娜（Sam D'Anna）的闡述中，大致可以覆盤出這些車主起訴豐田的原因。

Sam早在2022年7月買了一輛豐田氫動力車 Mirai，當時價值7.5萬美元（約合53.8萬元人民幣），但隨着時間的推移，不久前豐田的經銷商突然告訴他，離他家最近的Citrus Heights加氫站已經停止了運營。

如今，距離他家最近的加氫站是相距25英里之外的West Sacramento，雖然25英里的里程並不遠，但由於自己的 Mirai 已經長期處於加不滿氫能的狀態，目前其車上顯示的續航里程只剩下了22英里。

顯然，想要把車開過去加氫不太現實，由於氫能源的特殊性，既不像傳統油燃料那樣可以便攜運輸，也不像電車那樣可以隨處補能。

這就導致現在Sam D'Anna的這臺Mirai被迫處於閒置狀態，目前這臺車已經閒置在了其父親家中幾個月的時間。

最關鍵的是，他現在除了要爲目前正在使用的車輛，一臺福特F150混動版每月償還1200美元的貸款外，還要爲這臺已經不能使用的Mirai每月支付1100美元的車貸。

“我已經簽字了，這非常糟糕。”Sam表示，豐田在銷售車輛時明知其依賴的補能生態系統遠未達到標準，前期仍在誘導消費者買車。其目前指控豐田存在欺詐、疏忽以及違反消費者保護法的行爲。

還有來自West Sacramento的另一名車主Ricky Yap（瑞奇·亞普），同樣是因爲加氫站關閉狀告豐田。

他買了一臺二手的豐田Mirai，當時價值16000美元，還附帶了一張價值相等的預付燃料卡，其表示最開始加油體驗“有些繁瑣和令人困惑，但還能忍受”，但隨着越來越多的加氫站關閉，事情變得糟糕起來。

2024年2月8日，殼牌宣佈永久關閉加州所有7座輕型車加氫站，別看數量不多，這7座的規模已經佔據了加州加氫站的12%，一夜之間，不少車主陷入“沒氫可加”的尷尬。

也正因如此，導致West Sacramento唯一剩下的加氫站排起了長龍，由於加的人太多，光補能就要花長達四個小時。

最終，雅普選擇完全放棄這輛車，也不再買保險，將其登記爲非營運車輛，用他的話說“我很少使用它，因爲我不喜歡壓力，也不想爲一輛不能天天使用的車買保險。”

起訴的理由是，豐田及其合作伙伴在氫能生態系統的可行性上誤導了消費者，其表示當初的車主都是被豐田汽車描繪環保未來所吸引，然而事情的發展已經嚴重偏離預想的情形。

而且因爲氫燃料補給基礎設施的崩潰，二手Mirai的價格也都大幅跳水，同樣是來自West Sacramento的原告之一的Parita Shah表示，當時價值3.6萬美元的Mirai，現在豐田經銷商僅僅給出了2000美元的回收價格，而這輛車是在家附近的充電站剛關閉幾個月後纔買的。

02氫能時代遠沒有到來

事實上，這不是車主第一次對豐田發起集體訴訟。早在11個月前，就有不少車主和豐田打起了官司。

不少Mirai用戶在購車後才發現，在美國找加氫站非常困難，通常需要開很久的車，還時常面臨加氫設備故障，亦或者是用於支付的燃料卡出現問題，導致汽車幾乎無法用於日常駕駛。

以加州爲例，作爲豐田Mirai的最大市場，自2012年以來，加州已賣出了近1.8萬輛氫動力汽車，絕大部分都是Mirai，這也讓加州成爲全球氫能車最集中的地區之一。

而目前，整個加州在殼牌宣佈永久關閉7座加氫站後，規模已經不足50個加氫站，加州都這樣，更別說其他地方了。

即便找到了能用的加氫站，加氫體驗也一言難盡。有車主表示，如果長期不加氫，那麼Mirai上用於加氫的泵嘴便會凍結。這時車輛必須先進行長時間的預熱，以將泵嘴加熱至可以加氫的溫度。

這就導致本來五分鐘就可以完成的補能時間，很輕鬆地延長到30分鐘或更長時間，然而對於現在的電動車來說，30分鐘的時間足以將其電量由30%充至80%。

而且有的加氫站還會限制氫燃料的單次分配，簡單來說，你終於找到一家加氫站後，還不一定能給燃料箱加滿。

雪上加霜的是，在過去的幾年間，氫燃料的價格從2022年的每公斤13美元（約合人民幣94元）上漲到2024年的每公斤36美元（約合人民幣262元），足足漲價了200%。

按照Mirai 的 5.65 公斤油箱計算，從空箱加滿燃料的成本已經來到了 203 美元（約合人民幣1456元）。

而當初豐田爲促進Mirai的銷售，曾贈送每位車主一張價值1.5萬美元（約合人民幣11萬元）的燃料卡，並稱“至少可以使用五年”，但隨着氫價暴漲，豐田最初的承諾也成了泡沫。

不難看出，加氫難、效率低、氫價貴成了車主們普遍吐槽的原因，這也與當初豐田描繪的願景相距甚遠。

Jason Ingber作爲這兩次官司的主要律師，他認爲豐田從一開始就歪曲了氫氣的供應，被描述爲隨時可用，像加油一樣簡單輕鬆，“目前豐田仍在銷售這款車，這毫無意義，司機沒有燃料可用，也沒有宣傳的好用。”

就連加利福尼亞州參議員Josh Newman也曾委婉地說，擁有氫能汽車的用戶體驗並不那麼好，他認爲加州的加氫狀況糟糕透頂。

在過去，不得不承認的是，氫能源憑藉能量密度極高，補能效率和油車一樣，排放只有水的特點，讓氫動力汽車一度被視爲新能源汽車的最理想方案。

但氫能源同樣是典型的“理想主義”，在實際的運輸、儲存、製備、成本上可以說處處都是難題。

也正是因爲相當高的技術門檻和使用門檻，相比於豐田推進氫能源的執着，現代、本田等廠商對於氫能源乘用車態度也從跟牌轉爲觀望。

2024年底，現代原本計劃發佈新一代氫燃料車Nexo——結果項目被推遲，甚至傳出“無限期擱置”。

其他友商的“敗退”，在一定程度上就代表了這個市場的侷限性。在10年甚至很長的時間內，氫能源車只能取代一些汽油車的特種應用場景，比如長途重載領域，氫能源就有不可替代性。

從可行性來說，搞換電的基建成本都要比氫能站低得多，只能說，現在還遠不是氫能乘用車的時代。