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“蔚來，終於學會省錢了！”

這是前段時間我接到他們活動邀請的時候，下意識的反應。

身爲一家汽車媒體，尤其是這兩年新車密集發佈、試駕也越來越多，出差當天打個來回、或者是結束後立馬飛去另一個目的地，那都是常態。

但48小時之內一家品牌發佈3場活動的，印象中還是頭一回

。

我們簡單算一筆賬——

如果在三座城市分開舉辦三場活動，那麼給汽車媒體提供機票，就要掏三份錢。假設一共邀請300家媒體（規模已經很小了），就會多出來大幾十萬的開銷。

而且合在一起辦，需要對接的人少了三分之二，住同一個酒店的交通接駁成本也能減少三分之二，連住保不齊還有折扣……這又能省下不少。

雖然跟一場活動動輒幾百萬、上千萬的預算相比，這只是“小錢”，但這說明曾經在很多細節上不計成本的蔚來，終於開始會過日子了

。

如果深挖的話，這份改變只是表象；更深層次的，是蔚來內部很可能已經梳理出了一套行之有效的降本增效方案，變革即將完成。

那麼，李斌所承諾的四季度盈利，還會遠嗎？

01. 原生家庭再優越，

也要學會過苦日子

從財報數據來看，蔚來成立至今的前9個財年裏，累計虧損超1270億元。

正如李斌在2024年11月25日內部信上所說的，“如果未來2年內無法實現盈利，蔚來將不得不離開新能源汽車的牌桌。”

如果再不盈利，不僅投資人擔心、外界質疑不斷，蔚來內部也會瀰漫着焦慮的情緒。

李斌也在公開場合立下了“軍令狀”，蔚來會在2025年四季度扭虧爲盈。

而這一切，其實都和錢有關。

我們先回答一個問題：蔚來這1000多億，到底花哪了？

標準答案是，大頭花在了研發上——蔚來成立至今，累計研發投入600億元。

這部分錢砸出去，確實聽見了響。

上古時期的換電、NOMI、全鋁車身這些咱就不說了，就聊聊最近的：

全域900V的整車架構和碳化硅電驅、國內首款量產線控轉向、自研5nm車規級智駕芯片、打通整車的全域操作系統SkyOS、甚至是能過動態香檳塔的天行底盤……

不吹不黑，隨便拎出來一個都是行業第一梯隊。所以這筆錢必須花，省不得。

而爲了避免早期電動車的續航焦慮、長期使用後動力電池隨日曆壽命持續衰減、以及解決用戶升級電池的需求，蔚來的充換電網絡也必須一直維繫。

截至目前，蔚來已經建成3405座換電站，其中高速換電站1000座，用戶累計換電次數突破8000萬次。

如果不那麼嚴謹地按照每座換電站投入200萬來計算，這又是78個億。

而且蔚來確實有些“傻”——

爲了實現“有油車的地方蔚來都能去”，蔚來花了大價錢，在全國各地鋪設了13375根超充樁、2024根高速公路充電樁、13398根目的地充電樁，而且有不少都在偏遠地區。

但卻有83%的比例，奉獻給了其他品牌的車友使用

。

這種爲他人做嫁衣的作風，誰來了都得誇一句“斌哥大氣”。

事實上，這也是蔚來一直以來的“問題”——原生家庭實在太優越了，以至於成立初期確實不大擅長過苦日子。

李斌本就是國內著名投資人，他作爲連續創業者，有着豐富的運營經驗和極強的融資能力，這也是蔚來源源不斷獲得融資的一個重要原因。

因爲足夠有錢，蔚來才能撐得起換電的重資產運營，給用戶帶來毫無焦慮的用車體驗；

也因爲足夠有錢，蔚來纔會去做了一些很多人覺得鋪張浪費、但事後看來依然有必要去做的事。

比如並沒有量產發售，專爲樹立品牌形象的前紐北最速電車，超跑EP9；

比如斥資8000萬元，在北京五棵松舉辦的第一屆NIO DAY；

再比如當年蔚來在孤獨星際酒店鋪設的，方圓400公里內唯一的超充站，造福了不少來這裏的車友。

哪怕再過20年，開不動的EP9只能放進中國汽車博物館，孤獨星際酒店周圍也佈滿了更快的超充樁。但哪怕它們只是靜靜地矗立在那，也是對蔚來高端形象的最好宣傳。

所以，有些錢並沒有消失，而是換了一種存在形式。這些“浪費”，也是蔚來從0開始打造一個高端品牌，所必須付出的代價。

只不過時代在發展，局勢在變化。

最近幾年，環境變得只爭朝夕，所有人都在蒙着眼瘋狂內卷。如果蔚來還保持着之前的慣性、去做這些看不見回報的“傻事”，很可能會決定最終的生死。

因此，盈利必須被擺到優先級最高的位置上；

蔚來也必須學會省錢，學會過苦日子。

每一年NIO DAY上與用戶的連接，是蔚來之所以成爲蔚來的根基，要辦，但可以辦得不那麼鋪張；

換電站要建，是蔚來的靈魂，但更要考慮旗下三品牌在換電網絡上的兼容性，進一步提升現有換電資源的利用率；

尤其是組織管理上的降本增效，三個品牌本應1+1+1＞3的，怎麼能疊牀架屋、空耗許多資源呢？

於是，我們看到蔚來今年開始了內部改革，在組織管理層面全面引入“CBU”（基本經營單元）機制，來應對眼下多品牌、多項目並行的公司發展現狀。

翻譯一下，就是李斌所說的“每一分錢都要聽到迴響”。

現在的蔚來要求每個部門單獨結算成本、算出每個項目的投資回報率，並落實到前線的每一位Fellow（銷售），涵蓋研發、生產、製造、換電、銷售等多個領域。

最典型的案例，就是對樂道品牌的調整。

原本作爲公司第二品牌，樂道擁有相對獨立的整車研發團隊，單獨的門店和銷售團隊。

今年5月，樂道的獨立事業部架構被拆解，包括產品研發、用戶服務和營銷等核心部門，重新被整合到蔚來總部，直接向李斌彙報。

甚至一些區域的樂道銷售負責人，已經由蔚來相應區域銷售負責人兼任，以便“優勝劣汰，留下戰鬥力更強的人。”

一系列調整，目標直指樂道的交付成績。

今年四季度內蔚來能否盈利，一個很重要的因素，就是樂道的交付量能否一飛沖天。

02. 三個品牌，一個目的：

盤活資源

7月9日，蔚來第1000座高速公路換電站、同時也是累計建成的第3399座換電站正式上線運營。

按理說，換電一直是蔚來在新能源領域摸爬滾打的招牌，那麼蔚來高速換電千站計劃完成這樣頗具紀念意義的場合，應該由一輛蔚來汽車來見證。

不過情理之中、意料之外的是，蔚來公司選擇把現場的風頭全部留給了樂道。

建站落成的儀式，是由一輛樂道L60進行一場“純電高速1萬公里最短用時挑戰”進行預熱，並讓第1000座高速換電站作爲這場挑戰的終點。

現場宣佈換電站正式開啓運營之後，則由一輛樂道L90完成該站首次換電，同時也小小地爲第二天樂道L90的預售發佈會做了個宣傳。

其背後透露出的意味，自然是樂道品牌可享有母公司豐富的資源，這個年輕的新能源汽車品牌是“站在巨人的肩膀上”。

樂道L90的產品力實際也證實了這點：

補能方面有蔚來品牌在前鋪路，樂道品牌一問世，就能共享千座換電站；

產品研發和製造方面，有蔚來的造車經驗作爲背書，也能通過定製化自研，實現零部件的小型化和集成化，用體積更小的電機、更薄的電池包等多項集成設計，挖出那個“史上最大前備廂”

。

在此基礎上，樂道L90配合整車空氣動力學107處優化，還做出了300kg的輕量化，並有底氣稱自己一句“可能是輕量化水平最高的大三排SUV”；

除了這些重資產，樂道的整車操作系統和智能駕駛輔助系統這些軟件，同樣是背靠蔚來全棧自研技術積累而實現的產物。

包括李斌親自登臺，爲樂道L90開這場用時近3小時的發佈會，並不時call back一下樂道與母公司親密關係的做法，更是在直白地強調蔚來對樂道品牌的支持。

這本質上，其實是蔚來走向盈利的重要一環。只有三品牌之間形成合力、共同提高銷量、攤薄研發和製造成本，才能增加毛利率，從而盈利！

就拿螢火蟲來說，它的銷售體系是放在蔚來門店裏的，如同smart之於梅賽德斯·奔馳、MINI之於寶馬。開個玩笑說，螢火蟲的存在就是“在家裏添了雙筷子”的事

。

之所以這麼做，一方面是“白嫖”蔚來的渠道和品牌影響力，降低成本；另一方面，也考慮到螢火蟲作爲精品小車，有一部分銷量會來自於蔚來品牌用戶的增購。

從6月份3932臺的交付成績來看，已經超過了smart+MINI的銷量總和。達到了蔚來內部“月銷三五千”的預期目標，也證明了這個策略的正確性。

而在蔚來新的計劃裏，樂道纔是旗下三品牌中最應該走量的那個——

和螢火蟲一樣，樂道用戶也有一部分由蔚來用戶轉化而來。

從社長的小道消息來看，樂道L90 27.99萬元的預售價公佈之後，不少蔚來車主羣都炸了。很多人都覺得樂道L90的價格真香，並貢獻出了自己的一份訂單

。

而“蔚來、樂道、螢火蟲品牌用戶復購，提車後獲贈30000積分”的權益，也把陽謀寫在了明面上：就是引導蔚來系的用戶，去選購樂道L90。

儘管目前三品牌的資源，比如蔚來的首任車主權益轉移給樂道等還沒有完全打通。但只要它足夠有必要、用戶的呼聲夠大，那麼打通之後，必定能促進三品牌用戶的互相轉化。

屆時，蔚來、樂道、螢火蟲三品牌將形成一個閉環，且是在現有蔚來用戶基礎上進行的擴大閉環。

隨着三品牌的產品不斷上新，這個閉環還將繼續成長。蔚來這些年砸下去的資金將會被真正充分利用，盈利也就水到渠成。

至於眼下，樂道L90預售之後，將於7月底正式上市，並預計在8月1日開啓交付，也就是說，樂道品牌有望在三季度繼續上量。

我們可以通過這款車來實際驗證一下，蔚來今年四季度盈利的可能性。

03.寫在最後

不得不說，中國汽車發展史上，全是過苦日子的經典案例。

遠有一汽於百廢待興中從頭打下中國汽車工業的根基，二汽於深山之中建廠打拼、尋找盈利的空間；

近有中國新能源企業，靠着遠低於美國新勢力獲得的資金，打造出一整套能打的上下游產業鏈。

從這個更宏觀的角度上看，和友商相比顯得“財大氣粗”的蔚來，實際已經比遠在大洋彼岸的美國新勢力Lucid和Rivian，要成功許多。

畢竟只以銷量論，蔚來的規模高了不止一個數量級。

蔚來正在改變，我們不妨多點耐心。

畢竟蔚來的最終目標是打造屬於中國自己的高端品牌，挑戰的也是那些在車圈矗立了上百年的豪強巨頭。

而他們這一路走來，也經歷過無數的挫折與磨礪。

社長相信，在全產業鏈的引領下，這場汽車行業裏以弱勝強的對決，是時候輪到中國汽車做主角了。

就讓作爲觀衆和參與者的我們，陪同蔚來和其他中國品牌，走過這段或短暫、或漫長的精彩旅程吧。

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