隨着智能化進入下半場，過去高度依賴進口的汽車芯片市場，正在發生改變。

　　近日，“蔚來世界模型NWM”陸續推送到NIO" target="_blank" web="1">蔚來ET9、新ES6、新EC6等車型，開始在自研芯片“神璣NX9031”上運行，但剛剛預售的樂道L90仍搭載的是英偉達Orin X芯片。

　　7月11月，蔚來創始人、董事長、CEO李斌在媒體會上向《中國經營報》記者表示，神璣是全球首個車規級5納米高階智能駕駛芯片，一開始的產能是有限的，所以在較長時間內將主要應用於蔚來品牌，不會上車樂道品牌。“樂道L90選擇英偉達Orin X芯片，一方面在於這款芯片供應量十分充足；另一方面，此前蔚來大部分車輛都使用這款芯片，積累的數據閉環可以快速讓樂道複用。”

　　記者瞭解到，汽車應用場景極爲豐富和複雜，除了產能問題，汽車芯片還有更高的可靠性要求。一款汽車芯片想要進入國際通用汽車供應鏈認證通常需要2—4年，相關企業普遍面臨研發投入大、回收成本難的困境。

　　這讓國際半導體巨頭英特爾也不得不斷臂求生。不久前，英特爾決定逐步收縮汽車業務，而這距離其首次參加上海國際車展僅過了兩個月。當時，英特爾還發布了第二代AI增強型軟件定義汽車系統級芯片（SDV SoC）。

　　汽車芯片國產化或提速

　　時間撥回至2020年，“芯片荒”席捲全球汽車業，也暴露出中國汽車產業的一大短板——芯片高度依賴進口。工業和信息化部數據顯示，2023年中國汽車產業超過90%的芯片需從國外進口，計算和控制類芯片依賴度更高達99%，功率和存儲類芯片依賴度達92%。

　　“中國本土芯片自給率有望提高到30%—35%，但目前汽車芯片自給率仍不足10%，是本土芯片發展的重要機遇。”工信部電子五所元器件與材料研究院高級副院長羅道軍指出，高端汽車芯片尤其是7納米及更高製程芯片的量產，仍被外資企業把握。

　　正是這場“芯片荒”讓中國意識到汽車芯片的重要性。2020年開始中國半導體產業加大了投入。這一年，國務院辦公廳印發的《新能源汽車產業發展規劃（2021—2035年）》強調，突破車規級芯片爲代表的關鍵技術和產品。

　　記者瞭解到，汽車芯片大致可分爲控制芯片、計算芯片、傳感芯片、存儲芯片、通信芯片、安全芯片、功率芯片、驅動芯片、電源芯片和模擬芯片10大類。其中，模擬芯片、功率芯片和傳感芯片是2024年中國本土芯片自給率提升的主力。

　　作爲國內模擬芯片“龍頭”，蘇州納芯微電子股份有限公司（以下簡稱“納芯微”）便是典型代表之一。財報數據顯示，2022—2024年，納芯微汽車電子領域收入的複合增長率達到36.4%。2024年，納芯微來自汽車電子領域收入7億元，佔總收入約36.7%。

　　納芯微相關負責人在接受記者採訪時表示，國內廠商要抓住車規級芯片國產化的機遇，建立從設計到測試的全流程質量體系；供應鏈的穩定性與成本控制也是關鍵，國內廠商需加強與晶圓廠的工藝協同，通過規模化生產降低成本；此外，縮短與國際廠商的技術差距並提升產品性價比，仍是行業需要長期攻克的難題。

　　“作爲國內首批突破車規級認證的模擬芯片廠商，納芯微已實現汽車芯片年銷量3.62億顆，涵蓋700餘款車規產品。”據納芯微相關負責人介紹，特別在三電系統領域，納芯微爲主驅逆變器、車載充電機（OBC）、電池管理系統（BMS）等提供完整的芯片解決方案。從市場表現看，公司在汽車芯片領域已構建起多品類拳頭產品矩陣。例如，柵極驅動芯片自2020年量產後，累計出貨量超9億顆，其中新能源汽車出貨約3億顆。

　　“這都得益於中國新能源汽車產業的爆發，以及汽車芯片國產化的加速。電動化和智能化需求，推動了對高可靠性模擬芯片的需求增長。縱觀整個模擬芯片市場，汽車電子領域是增長最快的，規模有望從2024年的371億元擴展至2029年的858億元。”上述納芯微負責人感慨道。

　　自研與聯合攻關路徑選擇

　　越來越多的車企，也在加大對汽車芯片的研發投入。2021年，蔚來便下定決心要自研一款最先進的智能駕駛芯片，“神璣NX9031”因此立項。

　　但在芯片研發過程中，蔚來遭遇了各種挑戰。“最驚險的一次是2023年，在芯片前端設計即將完成的關鍵時刻，一家重要的合作伙伴突然決定結束中國區業務，當時業界很多人認爲蔚來芯片項目要失敗了。我們的團隊沒有怨天尤人，而是頂住了壓力，最後不僅扛過難關，整體進度上反而比原計劃提前了至少四個月。”李斌回憶道。

　　“從上車表現來看，我們初步實現了自研芯片的戰略目標。”李斌表示，單顆“神璣NX9031”的性能相當於四顆英偉達Orin-X，大大提升了蔚來全新車型的安全上限和體驗上限。後續，蔚來會將“神璣NX9031”芯片面向全行業開放。

　　早在2020年11月，零跑汽車自研的凌芯01智駕芯片便成功流片。“研發凌芯01就是因爲當初市面上沒有可用且好用的智駕芯片，它的性能超越了當時風頭正勁的Mobileye Q4，率先搭載於C11上，累計搭載超30萬顆。”7月10日，在零跑全新C11發佈會上，零跑汽車創始人、董事長朱江明表示。

　　相較於造車新勢力堅持完全自研，國內傳統車企更偏好投資或合作的模式。2016年，吉利控股集團董事長李書福與時任吉利汽車研究院副院長沈子瑜共同創立了億咖通科技。2018年，億咖通科技與安謀科技聯合成立了芯擎科技，專注於智能座艙、自動駕駛、中央處理器等多種芯片的研發。目前，芯擎科技推出的國產7納米智能座艙芯片“龍鷹一號”已搭載於領克08，正式量產上市。

　　東風汽車則牽頭成立了湖北省車規級芯片創新聯合體。據介紹，東風汽車攜手國內芯片設計、製造、封測企業及高校40餘家，通過東風汽車百萬輛級規模汽車芯片應用需求拉動，聯合攻關，量產了首顆國產高性能MCU芯片——DF30。

　　記者瞭解到，上汽集團也投資了川土微電子、尚陽通、芯馳科技等芯片企業。其中，芯馳科技推出了一系列座艙SoC產品，並被上汽榮威的部分車型採用。

　　高投入下的成本壓力

　　由於汽車芯片回本週期十分漫長，就連英特爾也沒能等到“收穫期”，2025年6月下旬，英特爾在發給員工的一則內部消息中稱，將逐步關閉其汽車業務（Intel Architecture Automotive Group）。

　　“正如此前宣佈的，我們正在重新聚焦戰略重心，強化核心客戶端與數據中心產品組合和業務，以滿足客戶的需求。作爲這項計劃的一部分，我們決定逐步收縮客戶端計算事業部旗下的汽車業務。”對於上述舉動，英特爾在發給記者的書面回覆中闡釋道。

　　記者注意到，英特爾佈局汽車業務已久，並投入大量資金。2017年，英特爾斥資150億美元收購了自動駕駛頭部公司Mobileye，並將英特爾自動駕駛事業部ADG和Mobileye進行了合併；2020年，英特爾收購以色列網約車公司Moovit；2024年，英特爾更是在CES（美國消費電子展）高調宣佈進軍汽車市場。

　　2025年4月，英特爾首次亮相上海國際車展，發佈了第二代AI增強型軟件定義汽車系統級芯片（SDV SoC），率先在汽車行業推出基於芯粒架構的設計。據悉，相比上一代產品，生成式和多模態AI性能最高可提升10倍。

　　“目前只是計劃逐步收縮（汽車業務），並不是所有業務就戛然而止了，對客戶的既有承諾會確保順利過渡。”英特爾方面強調。

　　爲何汽車芯片需要的投入如此之大？上述納芯微負責人告訴記者，相比消費電子市場，汽車對芯片可靠性、安全性有着更嚴苛的要求，必須滿足AEC-Q100這類嚴苛標準，認證週期通常長達兩年。“例如，我們的部分產品測試標準達到2000小時。”

　　李斌也表示，高端SoC芯片投入大、週期長，如果失敗，前期成本會全部打水漂。由於複雜度不斷上升，高端大芯片能流片成功就是很大的挑戰，芯片回片後能夠點亮，也僅是完成了第一步，只有功能性能測試達標並且能做到真正意義的商業量產，才能算研發成功。

　　蔚來已經嚐到了自研芯片的甜頭。“去年一輛車搭載四顆英偉達Orin芯片，我們花了3億多美元。今年全部換成自研芯片，成本大幅降低，單車毛利也得到了顯著提升。”李斌強調。

（文章來源：中國經營網）