特斯拉正在面臨嚴峻的挑戰。
北京時間 7 月 24 日，特斯拉公佈了第二季度財報。整體來看，雖然止住了第一季度大幅度的下滑，但和去年同期相比，仍然體現出明顯的下滑趨勢。其中，總營收降至 225.0 億美元，同比下滑 12%；汽車業務營收降至 166.7 億美元，同比下滑 16%；由於對 AI 業務投資增大，自由現金流從上季度的 6.6 億美元，繼續下滑至 1.5 億美元。
儘管第二季度，馬斯克已經“辭官”迴歸，並於 6 月在奧斯汀推出了 Robotaxi 業務。但特斯拉的銷量仍然沒有止住同比下滑的趨勢，在美國，“大而美”法案生效後，它們還要面臨消費端更嚴峻的挑戰；在中國和歐洲市場，以小米、比亞迪爲代表的國產品牌把電動車的競爭推向了更深的紅海。
在財報公佈後的業績溝通會上，馬斯克承認特斯拉“還會經歷幾個困難的季度”，壓力主要來自以下三個方面：
汽車業務上，受到“大而美”法案影響，Q3 將優先確保現有車型交付；備受期待的“平價車型”的量產將推遲到 Q4
自動駕駛方面，挑戰來自於監管層面。要想在全美大面積推廣 Robotaxi 業務，需要經過聯邦、各州政府等多個不同部門的層層審批
機器人領域，儘管馬斯克再次強調目標是 5 年後達到每月 10 萬的製造能力，但他口中代表機器人“真正正確設計”的 Optimus 3 的原型機還要等 3 個月才能量產。馬斯克也承認，機器人量產早期，毛利率大概率爲負
無論你認爲特斯拉就是一家汽車公司，還是馬斯克口中的 AI 公司，這家萬億市值的巨頭都來到了又一次危險的時刻。
業績報告顯示，剛剛過去的第二季度，特斯拉總營收 225.0 億美元，止住了第一季度的超大幅下跌，但同比仍然下跌了 12%。其中，在最爲關鍵的汽車業務上，特斯拉營收同比下降 16%，公司總毛利回升至 17.2%。
特斯拉 2025 年 Q2 業績報告核心數據 | 圖片來源：特斯拉
儘管馬斯克那句“特斯拉不是汽車公司，是 AI 公司”已經讓人耳朵聽起了繭子，但汽車業務仍佔到了公司總收入的 75%。特斯拉營收的下跌，最主要的原因就是汽車產品的銷量不振。
第二季度，特斯拉在全球市場累計交付新車 38.4 萬臺，比起第一季度 33.7 萬臺的慘淡成績有所止損，但同比仍然下跌了 13.5%。
銷量下跌的最核心因素，是歐美市場消費者對特斯拉品牌形象的認知轉變。
很長一段時間裏，特斯拉可以依靠 Model 3、Model Y 兩款分別上市了 8 年和 5 年的“舊”車型持續走量。馬斯克個人形象的加成、特斯拉科技前沿的品牌調性，都起到了極大作用。
但自從今年初“參政”以來，馬斯克在美國和歐洲的個人形象一落千丈。在美國，部分羣衆發起了“Tesla Takedown（讓特斯拉下架）”運動，甚至當街用“打砸燒”的極端方式以示抗議。而在歐洲，儘管純電市場在 5 月增長了 27.2%，但特斯拉的銷量已經連續 6 個月下滑。
競爭對手的發力也讓特斯拉開始腹背受敵。
特斯拉在歐洲失去的電動車市場，很大一部分正在被比亞迪接手。歐洲汽車製造商協會的數據顯示，今年 4 月，比亞迪在歐洲市場的汽車註冊量已經超過了特斯拉。要知道，這是比亞迪頂着 27.4% 的關稅壁壘取得的成績。
在中國，根據《汽車之家》的統計，上半年 Model Y 總銷量達到 17.1 萬臺，仍然維持着國內 SUV 市場的銷冠頭銜。不過，相比去年 48 萬臺的數據，半年只完成了 35.6% 的業績，遠稱不上優秀。
更何況，國內還有遠比歐洲激烈的競爭環境。這其中就以小米爲首。自去年小米 SU7 發佈以來，已經連續多月在純電轎車市場超過了 Model 3。而今年 6 月 發佈的小米 YU7，直接對標 Model Y，一天的鎖單量就超過了 24 萬。
雷軍在某種程度上複製了馬斯克依靠創始人形象帶動電動車銷量的做法，但他和小米的形象和產品，似乎看起來要比馬斯克討喜得多。
而特斯拉振興銷量的思路，分爲一上一下兩種策略。
向上，特斯拉計劃於秋季在中國市場推出長軸距版的 Model YL 車型。工信部公告顯示，新車長 4976mm、軸距達到 3040mm，爲六座車型。有媒體認爲，長軸距版新車起售價在 40 萬元左右，有望爲更多家庭用戶提供豐富的選擇，並拉高 Model Y 產品線的價格。
特斯拉長軸距版 Model Y 測試車 | 圖片來源：微博
向下，馬斯克在今天凌晨的業績溝通會上再次預告了“平價新車”的信息。馬斯克表示，這臺車的外形“幾乎和 Model Y 一樣”，目前已經在美國工廠開始生產，預計將在 Q4 量產。媒體認爲，相比目前 Model Y 在美國 3.75 萬美元的起售價，平價車型有望將售價降低至 2.5 萬美元，成爲特斯拉在美國市場新的增長引擎。
自動駕駛、機器人，何時才能“賺錢養家”？
和這個世界上其他所有汽車公司都不同，特斯拉的萬億美元市值，並不是靠在汽車行業中的紅海競爭撐起。大部分人投資特斯拉，都在押注以自動駕駛、人形機器人爲代表的“物理 AI”的未來。
從技術的角度，特斯拉在自動駕駛領域的技術以及基礎算力處於全球領先地位，行業裏基本可以達成共識。但前沿技術最大的不確定性在於，前期的技術優勢並不能立即轉化爲商業上的回報。就像 Space X 在 2008 年跨過“絕境”前一樣，沒人知道這些新業務何時才能開始賺錢。
6 月下旬，特斯拉 Robotaxi 終於在得州首府奧斯汀開始試運營。值得一提的是首批 Robotaxi 並非去年亮相的雙門無人車 Cybercab，而是由已量產的 Model Y 車型提供服務——Cybercab 尚未正式量產。此外，目前只有受到邀請的用戶才能體驗，前排配備安全員。單程固定費用從最初的 4.20 美元上漲到 6.90 美元的費用。因此，現階段更像是一種公開的能力展示和品牌建設。
特斯拉 Robotaxi 實測體驗：基於 Model Y 車型，保留方向盤，前排配備安全員 | 圖片來源：X
當然，特斯拉 Robotaxi 沒有“一步到位”直接無人運營，主要的困難還是要通過各種監管單位的層層審批。在聯邦層面，國家公路交通安全管理局負責“技術審查”，通過審查後車輛的生產規模才能提升；而在各州層面，還要得到各公共事業委員辦法的“營業執照”，才能進行正式的商業運營。
此前，市場也期待特斯拉儘快推出 FSD V14+HW5.0 的軟件組合。其中，HW5.0（或稱 AI 5）可以將車端算力大幅提升至 2000TOPS 以上，帶來更好的安全冗餘。馬斯克此前也說過，這是通向 L5 的“最後一塊拼圖”。但這次的業績溝通會上，馬斯克並沒有帶來關於 AI 5 芯片的更多消息。
目前，特斯拉正在擴大奧斯汀地區 Robotaxi 的服務範圍，並有在加州、亞利桑那、內華達等地區擴大業務的計劃。馬斯克表示，年底要爭取在美國一半地區得到運營許可。那些和技術無關的“人情世故”，也許是馬斯克迴歸特斯拉之後要重點溝通和關注的事項。
而和自動駕駛“同源”的具身智能方向上，人形機器人的研發和生產進度就還要更慢一些。
首先，技術層面還沒達到收斂的時刻。馬斯克表示，下一代的 Optimus 3 纔會是人形機器人“正確的設計”，而 Optimus 3 還要再等至少 3 個月纔會生產出原型機。
前幾代特斯拉人形機器人設計 | 圖片來源：X
同時，馬斯克也指出，在量產後的前兩年裏，可能人形機器人業務都在處在負毛利的狀態。不過，他依舊重申有信心在 5 年後，擁有每月生產 10 萬臺人形機器人的能力。
17 年前，在經歷了一年內三次火箭發射失敗後，馬斯克的 Space X 在聖誕前夕獲得了 NASA 的商業合同，一舉逆轉了此前的所有危機。如今，全球電動車市場正遭遇着前所未有的激烈競爭，而馬斯克試圖在自動駕駛、機器人這兩個只有少數人才能掌握的前沿技術上，爲特斯拉找到一個全新的未來。和 Space X 一樣，這條路充滿挑戰，也充滿機遇。