過去三個月，當吉利銀河旗下的星願反超海鷗，L7和星艦7持續給宋家族上強度，星耀8上市即爆款，M9和A7又箭在弦上時，一個疑問也隨之浮現：
這個2023年才誕生的新能源品牌，憑什麼在短短兩年內就對“迪王”構成實質性威脅？
今年上半年，比亞迪國內乘用車銷量增速顯著放緩，5月份甚至出現了罕見的同比下滑，反倒是吉利銀河高歌猛進。
吉利銀河上半年賣了54萬輛
今年上半年，吉利銀河銷售54萬輛，全年劍指至少100萬輛，也正是因爲銀河品牌的強勢表現，吉利汽車集團（包括領克和極氪）把今年的銷量目標從271萬輛上調到300萬輛，有望進一步縮小和比亞迪的差距。
比亞迪過去幾年建立的領先優勢，本質是用“電驅優先”的邏輯重構了用戶心智—DM-i的單擋電混和刀片電池的安全標籤，都精準擊中了“日常用電、偶爾用油”的核心場景，並且通過停售燃油車進一步了強化了自身的新能源屬性。
而吉利銀河之所以能步步緊逼，最重要的就是學會了用比亞迪的邏輯對抗比亞迪。
01
用油車思路做電車
在成立銀河之前，吉利的新能源轉型之路一直磕磕絆絆。
2015年，吉利提出了第一個“藍色行動”，目標是到2020年新能源銷量佔比要達到90%，但實際上，收官之年只賣了6.8萬輛新能源車，還不到國產特斯拉Model 3的一半，新能源滲透率僅有5%。
意識到錯判形勢之後，吉利在2021年年初推出了“藍色行動”的2.0版本，一邊加速吉利品牌向混動方向轉型，一邊藉由“極氪”切入豪華純電市場，和2019年成立的“幾何”形成高低配。
此後，吉利纔在啞鈴型的新能源市場中逐步開墾出了一席之地。
2022年，吉利新能源銷量突破32.87萬輛，佔比突破了23%，達到行業平均水平，但如果從結構上看，拋開極氪的7.2萬輛、幾何的14.9萬輛和睿藍的5.6萬輛，吉利品牌當年的新能源銷量其實只有5萬輛，滲透率剛剛超過5%，在自主品牌中排名倒數。
從產品層面看，導致吉利品牌電動化轉型緩慢的主要原因在於純電系列交給了“幾何”和“極氪”，混動系列又被比亞迪血脈壓制，缺少爆款，但歸根結底在於“用油車思維做混動”的認知誤區。
市面上的混動產品大致可以分爲MHEV（48V輕混）、HEV（油混）、PHEV（插混）和REEV（增程），四者的區別主要在於電池容量和電機功率的大小、能否充電以及發動機的工作模式。
MHEV和HEV本質上都是燃油車的小改良版，電池容量一般不超過10度，電機功率不超過100kW，主是在起步、怠速以及低速等場景下給發動機“打輔助”，可以降低油耗，但電機沒法單獨驅動車輛，電池也不支持外部充電；
PHEV結合了兩種能源形式的各自優勢，日常通勤純電行駛，高速場景下發動機高效直驅，偶爾急加速時也可以和電機一起發力；
REEV本質上就是把發動機當作隨身攜帶的“充電寶”，和PHEV一樣既可以加油也可以充電，但發動機沒法直接驅動車輛，導致高速油耗略高。
和許多傳統車企一樣，最開始研發混動架構時，吉利選擇了一條多點開花、沿途下蛋的漸進式路線，而不是像比亞迪一樣，從一開始就是梭哈PHEV。一個冷知識，全世界第一臺插電混動車就是2008年下線的比亞迪F3DM。
在第一個“藍色計劃“發佈後，吉利曾在先後推出過帝豪PHEV、博瑞GE MHEV和PHEV，2021年發佈雷神智擎HiX混動平臺時，吉利也同步推出了專門針對HEV、PHEV和REEV市場的技術分支，分別被命名爲HiF、HiP和HiR。
2021年發佈的雷神動力平臺，兼容了油混、插混和增程
相比於同年比亞迪推出的第四代DM，吉利雷神智擎混動系統的最大特點在於“油味有餘，電味不足”，最典型的產品就是2022年上市的帝豪L HiP。
帝豪L HiP採用了P1+P2的混動架構，搭載了一臺最大功率133kW的1.5T四缸發動機、最大功率100kW的P2驅動電機以及三檔DHT Pro（混動專用變速箱），零百加速最快6.9秒，配合15.5度的電池，純電續航可以達到100公里，官方宣稱NEDC工況下的饋電油耗爲3.8L/100公里。
和同時期的比亞迪秦Plus DMi相比，帝豪L HiP的優點在於發動機性能更強，百公里加速更快，極速更高，而且由於擋位更多，在時速20km以上時，發動機能直接驅動車輛，相比於時速70km以上發動機纔會介入的秦Plus DMi，帝豪L HiP的日常駕駛感受更偏燃油車。
吉利雷神動力和比亞迪DM代表了兩種截然不同的混動思路。
雷神混動架構主打的是混動專用發動機和三檔DHT Pro的組合，利用一套精密的傳動系統和複雜的控制算法來實現油電之間的高效協同。
具體而言，三擋DHT的設計拓寬了內燃機的高效工作區間，又減少了電機的功率覆蓋區間，有效降低了電機尺寸和重量，既兼顧了日常通勤的經濟性，又滿足了高速行駛對於動力的需求。
如果說雷神混動是想要最大程度兼顧節能與性能，那麼比亞迪的混動思路則是把日常通勤的經濟性做到極致。
比亞迪DM-i 的核心是單擋EHS電混系統+插混專用發動機，採用“電驅爲主、發動機爲輔”的運行邏輯，在日常城市通勤時，發動機主要作爲“增程器”使用，避免了多擋DHT在換擋時可能產生的輕微頓挫，加速更加線性，日常駕駛感受更接近純電車。
不同的混動架構導致了天差地別的市場表現。
在帝豪L HiP和秦Plus DMi的正面交鋒中，比亞迪大獲全勝。2022年，秦Plus DMi賣了18萬輛，成爲中國A級新能源轎車的銷冠，相比之下，帝豪L HiP的銷量只有2.3萬輛，僅佔帝豪家族銷量的十分之一。
帝豪L的失利讓吉利逐漸意識到，用油車思維開發電車行不通，用油車渠道賣電車更是寸步難行。
02
撥亂反正
“雷神動力”推出之後，吉利選擇沒有把同一款車的燃油版和混動版分開銷售，而是把它們放在同一個屋檐下。
問題也隨之而來，以星越L爲例，雖然它們外觀、內飾以及基礎配置高度雷同，但定位、定價和動力形式卻天差地別：
燃油版全系搭載2.0T發動機+愛信8AT變速箱，售價13.72萬起；
HiF（HEV）版，搭載1.5T三缸插混專用發動機和三檔DHT Pro，比燃油版更節油，也更貴，17.17萬起，但不能充電；
HiP版（PHEV）搭載了和HEV同款的動力總成，電池升級爲41.3度，純電續航超200公里，可以充電，能免購置稅，也能上綠牌，售價23.97萬起。
星越L的燃油版、油混版和插混版，幾乎是一個模子裏刻出來的
在汽車行業，外觀相同、動力和能源形式不同的產品賣不同價格沒什麼稀奇的。
以星越L最早對標的豐田榮放爲例，其燃油版、油混版和插混版外觀和尺寸基本相同，起售價分別是16.98萬、22.58萬和25.68萬，構成了明顯的梯度差。
車企這麼做是主要是想用不同的動力形式和價格匹配不同使用場景和消費人羣。
比如，對於預算有限，充電不方便，長途行駛比較多的保守型消費者來說，選擇燃油版和油混版更合適，而對於那些生活一二線限牌城市，日常通勤距離較短，充電方便，預算相對寬鬆的嚐鮮型消費者來說，插混版更合適。
站在吉利的角度，基於一套CMA架構打造三種動力版本的星越L可以節省模具開發費，與此同時，把它們放在一起銷售也能降低門店的運營成本，順便把星越L的IP做大。
理論上來說，這種“一魚多喫”的策略既能幫吉利穩住燃油車的基本盤，又能切入新能源賽道，但在實際落地過程中，挑戰巨大。
一方面，銷售人員需要完全喫透三套動力結構的工作原理，瞭解三款產品的細節參數，同時又要結合消費者的預算和使用場景（比如充電便利性，長途頻率以及年行駛里程）隨時切換話術，相當於要一人同時分飾三角。
面對三款外觀雷同的產品，進店的消費者容易因爲分不清李逵和李鬼而感到認知混亂。
汽車不像手機，iPhone 16丐版和頂配版雖然長得一樣，但因爲尺寸、芯片、內存、攝像頭和電池容量的細微區別，消費者可以接受它們價差8000塊。
但對一輛十幾萬的家用車來說，在外觀、尺寸和內飾設計幾乎一致的情況下，消費者對價差的敏感度會被進一步放大，他們往往會默認如果車長得一樣，空間一樣，基礎配置一樣，價格應該接近，而不是價差十幾萬。
十幾萬的價差反過來又會進一步提高對於銷售人員的要求，因爲他們需要回答消費者提出的一系列靈魂拷問，比如：
爲什麼星越L油混版不能充電，不能免購置稅，也不能享受國家補貼，但卻要比燃油版貴3萬多，要開多久才能賺回差價？
爲什麼星越L油混版比能充電，能免購置稅，能上綠牌的宋Plus DMi貴上萬塊？
爲什麼售價20多萬的星越L HiP搭載的是一個三缸發動機？
如果銷售人員不能清楚地解釋這些問題，吉利的品牌形象、星越的產品定位以及HiX的技術特點將在消費者的一臉疑問中變得更加模糊，反而降低了消費者的決策效率。
事實也證明，帝豪L和星越L沒有通過增加混動版拉昇多少銷量，雷神混動的技術實力也沒有在短時間內被市場廣泛認可，一度淪爲比亞迪DMi的背景板。
慘淡的現實讓吉利終於意識到新能源不是動力系統的附加項，更不是在燃油車後面加一個字母后綴這麼簡單，而是一條需要重構產品定義，用戶體驗和銷售渠道的新賽道。
2023年2月，吉利走出了撥亂反正的關鍵一步。
首先，全新推出的“雷神8848”混動系統把原本的三缸插混專用發動機變成了更容易被公衆接受的四缸。
更重要的是，吉利推出了專門針對新能源市場的銀河系列，並且明確要分網銷售，第一款車銀河L7雖然沿用了三檔DHT的HiP混動架構，但命名方式和以前“燃油車+後綴”的策略已經完全不同，更有“電味”。
執行分網銷售之後的吉利銀河門店
從專屬的新能源系列，到分網銷售的策略，再到全新的命名方式，吉利銀河想要傳遞出的信號再明顯不過：讓油車的歸油車，讓電車的歸電車。
03
全面對標比亞迪
銀河成立之後，它的最大對手無疑就是比亞迪。
2020年之後，比亞迪靠着“DM混動+刀片電池”的技術組合在上半場的電動化競賽中加速狂奔，此後又將之前的e網升級爲“海洋網”，和“王朝網”並駕齊驅，加快了對於下沉市場的覆蓋，並且在2022年結束了吉利的“五連冠”，成爲自主品牌的新科銷冠。
在吉利成立銀河系列前半個月，比亞迪趁熱打鐵，推出了售價9.98萬的秦Plus DM-i 冠軍版，這是第一次有車企把插混車的價格打到10萬元以下，產品一經推出立刻引爆了整個市場，據說兩天狂攬8萬個訂單。
面對比亞迪的猛烈攻勢以及混動市場的異軍突起，吉利銀河的反攻策略也逐漸清晰：技術上跟進，渠道上效仿，價格上超越。
爲了能和比亞迪在混動市場分庭抗禮，吉利在2024年下半年推出了全新一代的超級電混，放棄了之前HiX的複雜命名體系，而是簡化爲EMi和EMp，直接對標比亞迪的DMi和DMp。
直接對標比亞迪的EM-i和EM-p
EMi主打P1+P3電機+單擋DHT的結構佈局，和DMi十分相似，相比於之前主打三檔DHT的HiP，雖然EMi在百公里加速以及最高時速等性能參數上有所犧牲，但換來的是更高熱效率的發動機和更低的百公里油耗，更強的電感駕駛和更強的性價比。
相比於EM-i，EMp的發動機從1.5L變成了1.5T，功率更大，DHT從單擋變成了三檔，加速時的推背感更強，最高時速都在200km/h以上，如果後橋再配一個P4電機，就能實現四驅，由於成本更高、性能都更強，EMp主要搭載在銀河高端產品線和領克品牌上。
率先搭載EMi的星艦7去年11月份上市後市場表現不俗，起步價9.78萬，7個多月賣了9.2萬輛。今年年初，銀河L6和L7也都推出了EM-i版本，主打最高熱效率46.5%的插混專用發動機、11合1電驅、神盾電池系統以及Flyme Auto車機。
2023年2月，吉利汽車CEO淦家閱在接受採訪時表示：“在新能源車發展的第一階段，一輛車只要有三電系統就叫新能源車，而這個階段已經過去了，第二階段的關鍵詞是智能和技術。”
爲了打出這張至關重要的智能牌，吉利旗下的星紀時代在2022年收購了魅族，2024年之後把原本首發在領克08 EMp上的Flyme Auto車機下放給吉利銀河全系，包括起售價6萬多的星願。
Flyme Auto的出現打破了人們對於燃油車時代吉利車機卡頓的刻板印象，配合寧德時代的電池以及後置後驅的架構，爲星願營造出了“低價高配”的即視感，也讓這款A0級純電小車上市半年後就超越比亞迪的小狼扛把子海鷗，問鼎中國車市銷量No.1。
搭載了Flyme Auto的吉利星願，可能是這個級別裏最智能的車
星願的爆紅徹底激活了“幾何”的渠道資源。
在去年10月份的星願上市發佈會上，幾何被正式併入銀河，這是《台州宣言》發佈之後的第一個大動作，但一點也不讓人意外。因爲在那之前，主打“油改電”，主銷網約車市場的幾何雖然每年能賣十幾萬輛，但早已失去了單獨融資和上市的可能性，並且在銀河成立之後就從一個高端純電品牌被降級爲一箇中低端的產品序列。
將幾何併入銀河對吉利來說或許是最好的選擇，一方面是可以減少因爲“多生孩子好打架”產生的不必要內耗，另一方面是銀河可以利用幾何過去五年積累的上百家渠道加快產品下沉速度。
合併之後，吉利銀河開始採取和比亞迪一樣的分網策略，A網主要負責以“字母+數字”命名的車型，比如L7、L6、E8和E5，星網主要負責以“漢字+數字”命名的產品，比如星願和星耀8，截止到今年5月，吉利銀河的門店數量已經超過970家，年底將有望突破1300家。
換言之，吉利銀河成立之後短短兩年時間裏以每天1家店的速度瘋狂拓展，爲接下來的車海戰術打下了渠道基礎。
僅僅是今年，吉利銀河已經亮相和上市的全新車型就包括星耀8、M9、A7以及銀河戰艦，它們幾乎個個都是“價格殺手”。
5月份上市的星耀8，擁有標準C級轎車的尺寸，上市價格卻只要11.58萬起，在同等續航的情況下，雖然發動機和電機的功率要略遜一籌，但比競品比亞迪漢DMi的便宜了近3萬，上市兩個月就斬獲2萬多的銷量。
星願擊敗海鷗之後，吉利銀河準備對秦L和海豹06發起新一輪猛攻
即將上市的B級混動轎車A7更是把預售價都打到了10萬元以內，虧電情況下的百公里油耗可以做到2.5L以下，它將聯手已經亮相的星耀6叫板被稱爲“工業奇蹟”的秦L和海豹06 DMi，後者是比亞迪的兩大銷量支柱。
“國民家轎”的王者之戰又將再起波瀾。
04
尾聲
吉利新能源轉型的十年軌跡，就像一部傳統車企的認知進化史。
早期的"藍色行動"帶着燃油車時代的慣性，推出的一系列過渡產品既沒能擺脫油車的駕駛質感，又沒獲得電車該有的極致平順與經濟，最終陷入"兩邊不討好"的困境。
渠道策略同樣印證了這種認知滯後，燃油車靠"動力梯度"劃分市場的邏輯，在新能源用戶這裏失效了——他們要的不是"更高級、更昂貴和更省油的燃油車"，而是真正的智能電動車。
吉利銀河的出現以及後續一系列的資源整合，本質上就是對這些教訓的糾偏：分網銷售讓新能源產品脫離燃油車的比價體系，EM-i/EM-p的簡化命名直指用戶對"電驅爲主"的剛需，Flyme Auto的融入則補上了傳統車企最缺的智能一課。
這些改變稱不上什麼驚天動地的創新，而是終於放下了技術炫技的執念，迴歸到“用戶需要什麼就做什麼”的樸素邏輯。
編輯：熊宇翔