來源：鹽財經

　　作者 | 凌川兒

　　編輯 | 江江

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　　視覺 | 諾言

　　坐在合肥總部大樓裏的蔚來決策者們拿着自家公司成績單，最近，可能有些坐不住了。

　　這確實到了他們該撓頭抓腮的時候。6月，各家造車新勢力車企的一季報陸續出爐。對比第一梯隊的零跑、理想和小鵬等競爭對手，蔚來銷量墊底了。

　　而由於運營費用增長等緣故，其一季度淨虧損同比擴大超31%，達68.91億元。根據公司歷年財報，蔚來累計虧損已破千億元。

　　蔚來2025年第一季度財報中披露淨虧損同比擴大超31%/圖源：NIO官網

　　在上述其他三家造車新勢力車企，實現淨利潤增長或虧損縮窄的背景下，蔚來在公司經營上顯然正在觸礁，使其面臨着持續虧損的尷尬處境。

　　“錢都虧在明處，財報非常乾淨。”7月，蔚來汽車創始人李斌在安徽合肥工廠的一場直播中如此回應外界對蔚來累計虧損超千億的質疑。

　　根據李斌的說法，蔚來累計研發投入已達600億元。如今，蔚來的流動負債已經超過流動資產，使其資產負債率在一季度末升至92.55%，早已超出了行業內所謂70%的警戒線。

　　同時，在近期各家整車企業紛紛作出對供應商“支付賬期不超過60天”承諾之後，蔚來的償債壓力還將進一步被放大。

　　蔚來汽車承諾對供應商“支付賬期不超過60天” / 圖源：@蔚來

　　相比依靠爆款車型收穫經營回報的理想、小鵬等同桌玩家，秉持多車型同步競爭、高增值服務精品路線的蔚來，在新能源車企愈發依靠規模化產品，來擴大銷量完成自我造血的普遍市場變化中，強調全棧自研的蔚來，沒有規模優勢，似乎也沒有及時跟上整體市場變化的新節奏，它還在等待着自己下一個爆款車型的到來，長期投入體系化建設的過程同行者寥寥。

　　蔚來特立獨行的背影顯得有些落寞。

　　這家以技術創新先鋒自居的造車新勢力，過去憑藉着純電中型SUVES6等熱門車型，在硝煙四起的新能源汽車行業裏，對豪華SUV市場發起了猛烈衝擊。

　　但在這個7月，剛剛上市的小米YU7上市即成爆款，開賣一小時就創下近29萬輛大定訂單的成績，而對手理想的兩款純電SUVL6與L8，也將在今年下半年拍馬趕到，更密集的競品挑戰屢屢來襲。

　　這讓外界意識到，在20萬至30萬元區間的純電SUV領域，蔚來汽車的護城河已經不再牢固，甚至裂紋叢生。

　　蔚來汽車位於迪拜的展廳

　　觸底反彈的信號同時被釋放出來。在今年一季度財報公佈後，蔚來創始人李斌多次公開提及，蔚來將於今年四季度實現盈利的目標。

　　在新能源汽車產業規模化飛速增長的歷史進程裏，曾經在數年前陷進瀕臨破產困境的蔚來汽車，依靠外界注資“被從重症監護室裏搶救回來”，得以走出危機，卻又在當下墜入低谷。

　　快速擴張的過程中，質疑聲漸起，對於一直都在大舉燒錢的明星企業蔚來，成本控制並非其強項，如今，各項深度降本的措施以雷霆之勢推行，蔚來是否真的做好了過苦日子續命的準備？

　　三年未達經營目標的經營壓力，李斌的一句“明處”定義一場千億級的虧損，似乎有點“輕鬆”。這也難怪曾有業內人士評價稱，蔚來最大的問題或許不是缺錢，反而是某些時點擁有了太多的錢——如今看來，這句話不無道理。

　　不再叫板寶馬？

　　從新能源汽車行業整體來看，紛爭更爲殘酷的淘汰賽激戰正酣，各家車企設下的盈利目標，反映反映了各自在這場事關生存的激烈戰事裏的發展狀態，乃至存活時間。

　　新能源汽車行業競爭殘酷

　　聚焦在盈利端，已經立下“第四季度轉正”軍令狀的蔚來，留給這位一時輝煌的“造車明星”的時間已經不多了。

　　不到10年時間，蔚來已經推出三個品牌加十數款車型的產品矩陣，多品牌、多賽道的戰略意圖明顯。

　　根植於蔚來汽車目前以主品牌蔚來瞄準高端豪華市場、樂道瞄準家庭市場、螢火蟲定位精品小車的佈局，若想要實現定下的今年四季度盈利目標，蔚來汽車需要在銷量上突破月銷量5萬輛大關，且同時將毛利率保持在17%至18%的水平。

　　回顧蔚來今年最新的銷量數據，在剛剛過去的2025年6月，該公司交付新車超過了24000臺，實現同比增長17.5%。其中，蔚來品牌交付新車超14000臺，而樂道品牌則交付新車6400臺，衝上了本年度迄今月交付數量的新高，另有螢火蟲品牌交付新車超3900臺。

　　這使得蔚來公司在今年二季度共計交付新車超72000臺，從環比來看增長了71.2%。

　　看起來，參照今年上半年以來相對穩定增長的交付量等數據，在廝殺火熱的新能源汽車市場上，蔚來及其子品牌樂道、螢火蟲仍有着不俗的消費基礎和影響力。

　　但增勢，並不代表過去總體銷量的規模化成型。規模化成型意味着，更爲充裕的現金流和體現品牌價值的市佔率。

　　綜合考量今年開年以來蔚來的市場表現，1—3月共計銷售27000餘臺，同比下降9.1%；

　　被蔚來寄予厚望的跑量子品牌樂道，同期亦未能延續曾經月交付萬輛的趨勢，三個月裏月均銷量僅在5000輛上下浮動，兩者距離業內公認的“月銷量2萬輛”規模化生產門檻，還有着明顯的距離——這個數字通常標誌着車企或旗下某一車型，具備了一定的市場認可度和競爭力，並且能夠支持一定的生產規模和供應鏈體系。

　　蔚來的跑量子品牌樂道汽車/圖源：NIO官網

　　時至今日，汽車工業的競爭依然高度依賴着規模優勢和品牌效應，來使車企儘可能分攤降低在研發、製造和銷售各環節的成本支出，並提高自身在供應鏈的議價能力。新能源汽車行業亦不例外。

　　值得玩味的是，過去，每逢新車發佈會等公開場合，蔚來高管都曾數次表達出了要“對標”“叫板”寶馬的雄心，甚至有公開報道稱，在蔚來汽車內部甚至有專門的“蔚來寶馬指數”，用以衡量蔚來汽車與寶馬在市場份額的對比關係。

　　作爲對比，2024年，寶馬集團在中國市場共交付了超71萬輛新車，其中純電動車型銷量同比增長7.7%。

　　而根據李斌在今年一季度財報公佈後透露的數據，蔚來汽車在長三角部分區域能夠實現對寶馬的市場份額超越，但在江西、東北等區域市場，蔚來汽車銷量只有寶馬的10%。

　　寶馬汽車2024年銷售市場分佈

　　“每輛車都有來自車企研發費用、管理費用、營銷費用以及生產製造費用的分攤。如果車輛銷量少，沒有達到規模經濟效益，車企就無法獲利，並且每輛車的分攤成本也會更高。”在北方工業大學汽車產業創新研究中心研究員張翔看來，蔚來近來的持續虧損，既需要歸因於其換電模式的商業閉環尚未完全走通，也和其貫徹的多品牌車型營造高端路線的戰略有一定關係。

　　張翔對鹽財經表示，蔚來對換電站的投資巨大，但每天的訂單較少，無法收回成本，儘管它與許多車企聯合合作進行換電。然而，其他車企僅發佈聲明，並未採取行動。

　　回顧2024年度，蔚來的年銷量僅僅在20萬輛上下浮動，它在推行多品牌戰略的同時，相比同級別競品定價要更高，導致獲利能力更弱，結合它的出海步伐在歐洲租車市場遇冷，這些都是導致蔚來虧損無法忽視的原因。

　　押注換電的孤獨

　　如上所述，蔚來的特立獨行，還在於其堅持已久的小衆技術路線——從2017年開始就佈局建設的換電模式。

　　過去的這個6月，各家新能源車企陸續公佈一季度財報，密密麻麻的報表裏，自然有人歡喜有人憂。誠然，整合和兼併成爲全球汽車行業關鍵詞的背景下，財報能夠忠實反映出，規模化競爭對銷量和營收帶來的轉化幫助。

　　但將目光放遠，車企自身的工程實力、底層技術創新與沉澱，是這個行業長距離賽跑更爲關鍵的主要燃料。

　　從這個角度來看，行至今日，蔚來一直堅持的換電模式，其特色護城河正在遭遇着增程式混動技術和動力電池快充技術的兩面夾擊。

　　蔚來的換電站

前者能夠解決純電汽車最受詬病的里程焦慮問題，且由於搭載電池組更小、研發和生產投入更低的緣故，兼具成本優勢，使得近來在純電汽車市場增長放緩的同時，爲混動市場的火熱提供了助力，甚至在今年4月，已有綜合續航達1200公里的國產增程SUV問世。

而後者在技術突破上更爲迅猛，同樣是在今年上半年，比亞迪宣佈推出的“兆瓦閃充”技術，配合1000kW的超快充電樁，實現讓車輛充電五分鐘，就能續航400公里。

　　這樣的技術衝擊，給蔚來堅持多年的換電模式建設帶來的危機感是巨大的。

　　隨着競爭對手的日益迫近，風險不只是市場上的銷量與份額之爭，更是究其本質的路線之爭。

　　對於單座換電站仍需百萬元級成本投入的蔚來而言，若將來的換電模式在成本和技術上難以成爲主流，對於淡藍色的倒V車標“NIO”，式微乃至消亡的戰略風險，就已經在不遠的將來潛伏着了。

　　蔚來的倒V車標“NIO”

　　換句話說，高喊“換電僅需三分鐘”的技術前景是美好的，如今的蔚來、樂道和螢火蟲三個品牌的所有車型，均適用於換電模式。

　　但這筆經濟賬該怎麼算，才能讓未來的城市羣高速換電網絡上，蔚來的純電汽車有更廣闊的天地可以馳騁——這對李斌和蔚來集團董事會的生存之道，提出了極大考驗。

　　比如，站在用戶實際操作體驗的角度，在包括雨雪和狂風等極端天氣的換電全過程裏，車主無需下車插拔充電槍。

　　比如，每次換電提供的健康電池，也爲車主免去了電池衰減的焦慮。

　　蔚來宣稱換電僅需三分鐘

　　相較於充電模式，我們相信，正是這些仍然更爲便利和舒適的補能體驗，讓李斌對換電模式保持着堅定的技術自信，花費了近百億元在全國打造超3000座換電站後，依然在八年後的今天選擇繼續加碼。

　　不可否認，蔚來汽車身上最爲醒目的“換電”技術標籤，眼下仍可視爲電動車快速補能的最優解之一。

　　但需要知道，換電站的投資成本，既包括場地成本、設備購置成本和電池成本等方面，也包括在日常運營中更爲高昂的設備維護和購電支出。對比充電樁大的建設，兩者的成本考量並在一個層次之上。

　　甘心爲他人做嫁衣嗎？

　　早在知道2014年，李斌創立蔚來的時候，可謂聲勢浩大——15分鐘說服劉強東投資、雷軍共襄盛舉、馬化騰出錢出力、俞敏洪跨界力挺。

　　可以說，當時的蔚來，挾全明星陣容的投資入局，引領了互聯網圈跨界造車的超級旋風，也引得更多的“追夢人”開始對新能源汽車領域蠢蠢欲動。

　　如今，持續虧損的窘況，在一季又一季的財報裏鋪開在眼前，面對投資人立下第四季度盈利軍令狀的李斌，在當下除了推進“每一分錢投入都要聽到迴響”的降本改革，手裏能打的最大一張牌，又或者是往後實現翻盤的殺手鐧，可能還是換電模式本身。

　　就在比亞迪在今年3月17日，推出閃充電池、喊出“油電同速”充電效率目標的同一天，蔚來與寧德時代簽署戰略合作協議，後者推進以不超過25億元入股蔚來能源，來進一步鞏固雙方的合作關係。

　　比亞迪推出閃充電池

　　其後，寧德時代洽談收購蔚來汽車充換電業務控股權的傳聞，開始得到業內外的廣泛關注。

　　儘管雙方對此事都沒有公開回應證實，可外界不難看出，這樣一筆也許會出現在談判桌上的交易，應該算得上是雙贏。

　　對於想從電池供應商向能源服務商身份轉變的寧德時代，入局蔚來投入已久的換電網絡，有助於其擴大自身從動力電池領域，跨越到換電領域的話語權，加速成長爲更加成熟的電池能源巨頭。

　　而對於在需重資產投入的換電賽道苦撐已久的蔚來，來自合作伙伴的戰略注資，當下就是得以緩解公司經營困難的重要資金支持。

　　何況，強強聯手之下，勢必還將推動換電網絡在如縣一級行政單位的更廣闊滲透覆蓋，和提速換電電池包規格等統一標準的制定。

　　蔚來與寧德時代的電池合作簽約儀式

　　兩方在換電領域的更深層次合作障礙，則可能是李斌的不甘心。

　　他是否願意將自家佈局多年的補能服務網絡成果，包括苦心經營多年的換電運營和工程建設經驗和技術基礎，拿出來與他人分享？

　　但要知道，往後的蔚來換電站即使易主姓“寧”，主要持續購買服務的大客戶羣體來源，依然還是廣大的蔚來車主。

　　與此同時，當兩家公司的換電站資源完成整合、換電接口和規格的統一工作得到落實，更加成熟完善的“寧蔚換電聯盟”成型之後，方能吸引到更多的車企加入，壯大和充實換電技術路線的拓展建設。

　　兩家公司的換電站資源完成整合、落實換電接口和規格的統一工作，才能吸引到更多的車企加入

　　看得出，李斌想要給蔚來一個未來。

　　然而，蔚來的未來是如此沉重。

　　隨着離職員工在內部論壇發出的十條建議傳出，如今關於“網友教李斌當CEO”的討論再度被炒熱。

　　在一衆心急蔚來陷於危難之際的車友粉絲，紛紛建言獻策的時候，我們也不妨摻和其中多說一句：

　　雖時值盛夏，但2026凜冬將至（新能源汽車當前免徵購置稅，從2026年起將按5%稅率恢復徵收），在成長爲規模化成熟品牌的進化道路上，爭取先活下去，最重要。

責任編輯：王珂