官場失意，商場失利，馬斯克的魔法在逐漸失效。

撰文 |許峯廿

出品 | 零碳知識局

在與特朗普公開決裂後，馬斯克交出了一份糟糕的成績單。

今天凌晨，特斯拉發佈Q2財報，第二季度公司實現營收225億美元，同比下滑12%，連續第二個季度走低，淨利潤約12億美元，較去年同期減少約 16%。

導致下滑的主因仍是汽車板塊：銷量減少、平均售價下降使得營收降至 166億美元，同比跌 16%，季度交付量僅 38.4萬輛，較去年減少 14%。

與“失速”的汽車業務相比，能源生產與儲能板塊繼續擴張。本季錄得 27.9億美元營收（佔集團 12%），雖同比微跌 7%，但毛利潤環比、同比雙雙增長，達到歷史新高的8.46億美元，本季部署 9.6GWh儲能產品，其中首批上海Megafactory生產的Megapack 已對外交付。

“縱然關稅和供應鏈帶來逆風，我們的能源業務依舊快速擴張。”

馬斯克在財報會上表示，MegaPack 正在迅速提升產能，新一輪升級也將讓它更出色。第二季度，我們的電力部署再創紀錄。我深信電池將成爲一個規模空前的巨大市場——許多人還沒意識到需求會有多龐大。打個比方，美國電網的持續輸出功率約 1太瓦，但平均負荷不足 0.5太瓦；若引入電池，發電廠便可 24小時滿負荷運轉，從而把美國年發電量提升到如今的兩倍以上，僅靠電池就能實現。

“這意義重大，的確是件“了不起的大事”。

值得注意的是，特斯拉以前可以躺賺的碳積分收入只有寥寥4.39億，暴跌51%，這都要歸因於“那個男人”。

“特馬決裂”

特朗普剛當選那陣，馬斯克還是炙手可熱的“紅頂商人”，他被請進總統顧問圈指點江山、出入橢圓形辦公室如入自家客廳，統領政府效率部（DOGE），削冗員減開支，一度攀至他個人政治權力的最高點。

“我愛@realdonaldtrump，愛到一個直男能愛上另一個男人的極限。”兩人還在“蜜月期”時，馬斯克發帖表達對川普的瘋狂喜愛。

※馬斯克頭戴“川普做什麼都是對的”帽子

但同樣性格乖張，愛在社交媒體上煽動情緒的兩人，在經濟政策上存在根本分歧，一位是極端氣候懷疑論者，一位則要是靠電動車、光儲產品賺錢的綠色科技巨頭。

特朗普宣佈對中國提高汽車及零部件關稅後，馬斯克公開與白宮唱反調，在X上稱關稅對特斯拉“影響重大”，要求推翻他的全面關稅計劃，但沒有成功。

美國產Model Y約有四分之一零部件並非美國製造，關鍵環節高度依賴中國供應鏈；中國同時是其第二大市場，營收佔比約兩成。摩根士丹利估算：在美生產的特斯拉電池中約20%直接來自中國、30%由在墨西哥投資的中資企業提供；若對中資電池徵稅，單車成本將上升約3000—5000美元。

再聰明的弄臣也敵不過任性的暴君，直到“大而美法案”（One Big Beautiful Bill）對出臺，雙方關於補貼政策分歧爆發後，關係急轉直下。

因爲特朗普推動這一法案，對特斯拉的業務幾乎是災難性的。

它把特斯拉的兩條關鍵“財路”同時掐斷，消費者端的7,500美元聯邦EV購車抵稅被提前終止，讓消費者購車成本增加；法案還將企業不達標的CAFE油耗罰金直接降爲“0”，其他車企不再受CAFE標準制約向特斯拉購買碳積分，這塊“賣空氣”得來收入遭受重創。

據分析師計算，特斯拉大約四分之三的碳信用收入來自CAFE標準。在新法律出臺後的幾天內，他們將特斯拉2025年碳信用收入的估計下調了近40%至約15億美元。他們預計明年將暴跌至5.95億美元，然後在2027年徹底乾涸。

碳積分年年都是特斯拉的“現金奶牛”，多次貢獻淨利潤的三分之一以上，這塊收入從2019年的不到6億美元一路漲到2024年逼近30億美元。

從財報來看，如果沒有出售給內燃機汽車製造商的這些信用收入，特斯拉第一季度將虧損，重要性不言而喻。

馬斯克遊說無望後，雙方徹底撕破臉，兩位粉絲過億的社交媒體大v相互攻訐，罵戰不短。

馬斯克在X上抨擊“大而美法案”是“令人作嘔的怪物”。

特朗普則在7月1日的發佈會上說：“他不爽，是因爲他在喪失自己的電動車‘特權’。”（指補貼），並威脅“他可能失去的遠不止這些。”

馬斯克氣急敗壞地指控特朗普是傑弗裏·愛潑斯坦犯罪的同謀，並暗示特朗普對此進行過掩蓋，還在特朗普應該被彈劾，並由副總統JD·萬斯接任的帖子下面回覆yes。特朗普則反擊稱要取消SpaceX的所有合同。

馬斯克還宣稱：沒有他，特朗普根本不可能當選。

辭職離開白宮後，馬斯克將注意力重新轉向自己的生意，也幾乎白宮媒體材料以及共和黨議員的新聞簡報中消失，但外面已經變天了。

由於馬斯克高頻捲入黨派紛爭以及本屆美國政府的肆意所爲，嚴重損害了馬斯克在公衆面前友好科技的形象，特斯拉成高度政治化品牌，路人緣急劇惡化，引發了部分美國人抵制特斯拉的浪潮。

部分自由派用戶轉向競爭對手（如Rivian、福特電動車），而保守派本就對EV持懷疑態度，雙邊“都不愛買”，在全球競爭中逐漸落後於比亞迪。

特斯拉今年一季度汽車板塊（含租賃和碳積分）收入139.67億美元，同比下降20%；若加上售後與其他服務，總收入166.05億美元，同比仍跌16%。

Q1共交付33.7萬輛，較去年同期少約5.1萬輛，爲2022年二季度以來最低。主因是四大工廠同步換線升級New Model Y，加之持續“以價換量”壓低平均售價。

被吹上天的Cybertruck季度銷量不過約5000輛，遠低於最初馬斯克誇下的25—50萬量一年的海口；股價自大選後高點回落逾三成，多位高管離職。

儘管SpaceX依舊是美國航天依賴最深的私企，但白宮不是傻子，不會容忍因對單供應商的依賴而產生國家安全風險，開始扶植其他競爭對手，而Starlink在美國的盈利能力也飽受質疑。

馬斯克的商業帝國開始搖搖欲墜。

仍然堅挺的生意

“大而美法案”將風、光兩大板塊的稅收抵免提前終止，但電化學儲能的激勵政策框架整體得以保留，稅收抵免的有效期還延長了8年，只是附加了更嚴格的“國產化”和“防中資”門檻，算是不幸中萬幸。

與黯淡的車市形成鮮明對比，儲能業務正成爲特斯拉的新大腿。

2016-2024年，儲能收入從12.58億元增至725.02億元人民幣，9年放大56.63倍；累計收入2031.71億元人民幣，佔總營收比重由2.59%升至10.32%。

2024年特斯拉在全球部署31.4 GWh儲能系統，能源發電與儲能板塊收入帶來約101億美元收入，同比增長67%。與此同時，汽車銷售收入同比減少約33億美元，儲能業務在一定程度上對沖了整車業務下滑。

進入2025年一季度，儲能出貨再度跳升至10.4 GWh，能源發電與儲能板塊收入27億美元、毛利率28.8%，已成爲最賺錢的業務。

2024年度，Tesla穩坐全球儲能系統集成商（交流側）出貨量第一的交椅，陽光電源、中車株洲所、Fluence、海博思創緊隨其後。

中資以中國市場爲據點，逐步向海外進軍，Tesla以北美市場做支撐，逐步向歐洲、中東、非洲、亞太拓展，今年雙方正面交鋒的頻次及烈度持續上升。

在與CATL、BYD和陽光電源“短兵相接”後，特斯拉麪臨着對手的蠶食和定價壓力，通過快速複製的Megafactory模式意圖在成本側“逼近”中國對手。

加州Lathrop工廠經過一年多爬坡，年產能穩定在40 GWh；2025年2月，上海臨港廠用九個月建成並投產，同樣規劃40 GWh，首季度即發運逾百臺Megapack。今年3月，德州沃勒縣又批准了稅收減免協議，第三座Megafactory將落戶休斯敦西郊，預計2026年投產，產能規模與前兩廠相當。

一旦三廠全部滿產，特斯拉理論上每年可提供約120 GWh儲能系統，相當於2024年全球電網側新增裝機的一半左右。

特別是上海儲能Megafactory的落地給了特斯拉破局的機會，讓特斯拉一方面利用華東完整的LFP產業鏈將製造成本再降兩成以上，另一方面可出口至亞太與歐洲，形成“美國高毛利、中國高週轉”的雙基地佈局，降低政策與匯率風險。

據彭博社分析，特斯拉股價、與美國政府的良好關係以及從投資者處源源不斷融資的能力是馬斯克建立商業帝國的殺手鐧，但由於政治上的幼稚和新技術的不成熟，這三種魔法均在逐漸失效。

正如《馬斯克傳》作者艾薩克森所認爲的，馬斯克在性格上的種種缺陷，和他在事業上的巨大成功，是分不開的存在，現在看來這句話反過來說也一樣。

原文標題 : 馬斯克與特朗普分手，特斯拉交出最慘Q2答卷