“中國電動車絕了，大家都同意吧？雷軍給我展示了他們的新車，技術令人難以置信。理想汽車空間大得像帶輪子的客廳，蔚來和問界則非常豪華。”7月16日，英偉達創始人黃仁勳在北京鏈博會期間表示，自己非常想買一臺小米汽車，可惜在美國買不到。
和黃仁勳一樣買不到小米汽車的人還有很多。今年6月27日晚，雷軍發佈YU7後，錢媽媽對目前正在開特斯拉的孩子提到“我們下一輛車就換小米吧”。後續鑑於小米YU7的排隊單量，錢媽媽暫時打算再觀望觀望。
小米汽車門店負責人張女士最近也接待了不少對小米汽車心動的特斯拉車主。張女士先後在特斯拉和小米門店工作，既經歷過特斯拉汽車的爆單，也經歷過小米汽車的爆單。她說，“爆單的情況都相似，發生在品牌新車上市的時候。不同的是，以前的消費者更看重品牌，現在的消費者更看重汽車功能的實用性，近些年來，信任國產車的消費者越來越多。”
與消費者對國產汽車的信任攀升相反，特斯拉正在經歷屬於自己的至暗時刻。
7月24日特斯拉發佈2025年第二季度財報，實現營收224.96億美元，同比下滑12%，創2012年以來最大單季跌幅；新車交付量384122輛，較去年同期下降約13.5%，創史上最大單季跌幅。在財報發佈後，7月24日特斯拉股價下跌超8%，創下6月5日以來最大跌幅，今年以來已累計下跌超過20%。
同時，國產汽車品牌正在對全球電動車啓蒙者特斯拉發起着一輪又一輪的衝擊，甚至波及到了此前特斯拉的主要戰場歐洲。今年4月在歐洲，比亞迪銷量首次反超了特斯拉。
短短几年內，曾經的全球電動車啓蒙者特斯拉光景已大不如前。特斯拉是否已經走下了神壇？中國汽車產業在這個過程中又發生了哪些變化？
特斯拉走下神壇？
曾在中國炙手可熱的特斯拉，正在尋找中國以外的增量市場。據公開報道，今年7月15日，特斯拉在孟買BKC區的Maker Maxity購物中心正式開啓印度首家展廳，展出其最暢銷車型Model Y。另外，前通用汽車高管、現汽車諮詢公司負責人邁克爾·鄧恩也公開表示，馬斯克可能正在考慮在印度等地進行投資，以應對中國市場可能帶來的更大挑戰。
這並非毫無根據，中國乘用車市場信息聯席會數據顯示，2025年第二季度，特斯拉中國累計批發銷量爲191,720輛（含出口），較去年同期下降6.8%。
心焦的或許不止馬斯克。就在近期，福特首席執行官吉姆法利公開表示，中國電動汽車快速發展讓自己自慚形穢。他提到，全球70%電動汽車都在中國生產，中國汽車產業已經對美國汽車製造商構成了嚴重威脅。此前吉姆法利也是小米首款電動汽車SU7的車主，他將小米稱作“行業巨頭”、“一個比汽車企業強大得多的消費品牌”。
可以看到，國產汽車正在不斷髮力，爭奪此前由特斯拉佔據主導話語權的新能源汽車市場。一個階段性事件發生在今年1月，當時煥新版Model Y正式登陸特斯拉中國官網，在改款車型Model Y針對外觀、內飾設計及配置等方面進行升級後，特斯拉也快速打出了“煥新Model Y，儘管對比”的標語，並快速迎來國產汽車品牌的輪番應戰。
首先下場的是小米汽車，小米創始人雷軍迅速在微博上轉發該信息並回復“好的”並帶上了小米YU7的話題；接踵而至的，還有極氪、領克、阿維塔、樂道等國產品牌的下場“應戰”。
改款車型上市還能引來多家車企下場，側面反映出了Model Y在市場中的地位。但國產車企直接下場應戰，也象徵着新的競爭格局已經形成。
今年6月27日，這場國產汽車集體對“光明頂”的“圍攻”迎來了轉折點。當晚在小米首款SUV——小米YU7發佈後，即出現了18小時鎖單24萬的爆單狀況。儘管小米YU7的交付週期已經排到了明年，但爆單情況還在延續，汽車博主孫少軍公佈的數據顯示，7月前三週小米汽車訂單已破4.8萬。
國務院發展研究中心市場經濟研究所副所長王青認爲，比亞迪全球銷量領先、小米YU7爆單等現象的背後，體現出產業和品牌躍遷的一般規律：從成本驅動，到技術驅動，再到文化驅動。
在他看來，在產業的第一階段，優勢和競爭力主要是價格、低成本的資源要素；第二階段成本優勢弱化後，品牌憑藉技術和創新能力實現對發達經濟體的圍堵、新興發展中經濟體的追趕，目前我國機電、新能源汽車、3c數碼產品都進入了國內外快速發展的窗口期；第三階段，隨着國家經濟和全球影響力的提升，在產品品質和創新基礎上，聚合了文化及IP屬性，這個時候品牌溢價和附加值會更高。
“目前，我們已經進入了科技類產品、文化類產品和品牌的擴張期。在國內，國貨國潮消費日益興起；在海外，一批初具影響力的品牌也開始湧現出。我國擁有突出的製造優勢和市場優勢，在國家影響力和豐富文化的加持下，中國品牌逐步進入活躍創新期和羣體崛起階段。而我國新能源汽車的蓬勃發展正是典型案例。”王青表示。
國產汽車“換道超車”
在中國汽車工業協會專務副祕書長許海東看來，國產汽車的崛起並不是發生在一夜之間，而是經過過去多年來的發展，在近4年來，中概股汽車產業的發展尤爲迅猛：最近兩年，中國汽車的整體產銷量都超過了3000萬，在經濟環境整體不好的情況下，汽車行業還在創新高；2020年，新能源汽車的產量和銷量都是136萬，到今年已經有1300萬；另外，中國品牌的市場佔有率，在2020年6月份的時候大概是35%，到去年10月份中國品牌產車市場佔有率已經變成了70%。
四年時間新能源汽車產銷量翻了將近10倍，國產品牌份額翻倍增長至七成，背後代表的是中國汽車產業正在重構新能源賽道，實現換道超車。
小米汽車人車家與智能產品負責人樊家麟回憶2021年小米剛開始準備造車時，整個車庫裏都停滿了特斯拉的車。“小米科技園差不多1600個車位，當時我們去小米科技園地下車庫一看，我們這幫造車組的人居然開的都是Model 3，地下車庫一數有超過100輛。小米SU7上市後，車庫裏最多的車變成了小米SU7。”
小米汽車在立項之初就將保時捷、特斯拉定義爲追趕目標，在三電系統、電耗水平等方面緊追特斯拉，同時秉持差異化競爭策略，用因地制宜、本地化觀察的方式來重構賽道。
樊家麟舉例，團隊觀察到午休時一批人都喜歡睡在車裏，但他們常因爲座椅、空間限制等原因，睡了個“不如不睡”的午覺。今年在新車發佈時，針對這一體驗感上的缺失，YU7就配備了具有“失重躺平”體驗的零重力座椅。
實際上，小米汽車只是中國新能源汽車集體超越的一個縮影，如今中國新能源汽車品牌正在充電、續航、智能化、安全架構等領域不斷開闢出屬於自己的優勢。
例如充電方面，800V高壓平臺架構目前已經成爲衆多國產高端純電車型標配，10分鐘就可補能數百公里，極大緩解了續航焦慮；智能化方面，國產品牌在語音助手、手車互聯、人機交互等方面領先行業；續航方面，國產中大型純電SUV綜合續航紛紛突破800KM，小米YU7標準版續航高達835KM，是目前純電續航最長的SUV……
國產汽車重構賽道的方式，還包括針對市場多元的消費需求開拓豐富的產品矩陣。目前，比亞迪形成了覆蓋各個價格段的完整產品線，蔚來、小鵬、理想等新勢力在差異化中定位定位自己的產品，中國車企創造了一條品類豐富、矩陣完全的賽道來滿足不同消費羣體的需求。
王青認爲，特斯拉的銷量下滑，儘管是多種原因疊加影響，但其中有一點，就是我國消費市場正在經歷深刻變化。消費市場更加呈現出個性化、長尾化、圈層化和場景化的特徵，任何一家廠商憑藉幾款產品想獲得市場最大公約數、拿下一個所謂的主流市場、覆蓋更多細分市場，其難度會越來越大。消費者要求更多樣的選擇，更個性化的設計，更驚喜的科技感體驗感。在市場上只有多品牌、快迭代纔可能滿足。
國產車爆單背後：供應鏈發展按下加速鍵
“經過十幾年的合資合作，從2010年開始我們就逐漸具備了對新車型的正向設計能力、對流水線生產質量的控制、對供應鏈的質量及成本管理能力、對汽車的檢測驗證能力、對汽車先進標準的掌握能力等。”許海東認爲，近些年國產汽車開始彎道超車，一大原因是經過十幾年的合資合作，目前中國汽車企業已經具備了一種正向設計能力。
在許海東看來，中國車企對消費者需求的洞察和產品快速生產的能力，形成了洞察需求-研發產品-推出市場驗證的良性循環過程，也促成了中國汽車產業的快速發展。“以小米爲例，它有着強大的粉絲基礎，對80、90這兩代互聯網原住民消費者很重視，一直努力瞭解消費者需求，最後通過創新和加班加點的迭代來創造出滿足消費者需求的產品並推出市場，這就是一個良性循環的過程。”
正向設計能力的體現與產品能快速進入市場驗證，背後是中國汽車產業供應鏈發展正在按下加速鍵。許海東認爲，供應鏈的發展也使得中國電動車變成了全球電動車創新的高地，中國車企展示出了很多本土化的創新速度，進一步促進消費者產生新需求。
去年5月，上汽集團與奧迪宣佈聯合開發智能電動汽車平臺。上汽大衆總經理賈健旭稱，新平臺專門針對中國市場，奧迪選擇與上汽集團合作是因爲最好的電動化供應鏈在中國，智能座艙數字化體驗在中國發展最快，中國消費者對電動汽車最爲挑剔。
與奧迪一樣具有“慧眼”的還有馬斯克，目前特斯拉在美國、中國和德國建有四座整車工廠，其中中國上海工廠產能最高，爲特斯拉的全球出口基地，主要目的地之一爲歐洲。
在中國的汽車供應鏈中，電池、激光雷達是其中讓人無法忽視的存在。過去幾十年，中國電池企業在發展中快速迭代、尋找優化方案，目前全球10大動力電池企業中國佔6席，寧德時代也成爲動力電池之王。
激光雷達方面，據Yole Group發佈的《2025年全球車載激光雷達市場報告》顯示，2024 年中國激光雷達製造商供應了全球乘用車市場92%的激光雷達，其中禾賽以33%的市場份額連續四年位居全球總營收榜首。
在原來僅有幾家跨國零部件可以生產的空氣懸架領域，中國也跑出了將懸架價格打下來的企業——孔輝科技，此前，浙江孔輝汽車科技有限公司與嵐圖汽車合作實現突破，隨後通過供應理想汽車迅速擴大規模，成功帶動了空氣懸架大範圍普及。6、7年前，空氣懸架還是奔馳S、奧迪A8等近百萬豪車的專屬配置，如今在中國新能源汽車產品中，30萬左右的車型如果沒有空氣懸架，已很難對消費者構成吸引力了。
王青表示，目前中國汽車產業的供應鏈正在重塑，除了以現有主機廠爲核心主導鏈接外，還有多種供應鏈形態都有發展可能性：一種是以系統、軟件廠商主導，以鴻蒙智行爲代表；一種是基於分工深化的外包形態，核心廠商致力於品牌和市場，製造環節甚至研發環節外包，類似數碼產品；還有一種就是生態型的體系，類似小米，把生態的優勢特別是客戶黏性快速導入到新領域，在新產品的供應鏈構建中，更大程度和更快速的跨越從0到1的階段，只有在生態中，做什麼都是從1到n。
“從產品競爭到供應鏈競爭，再到生態的競爭，未來大概率會形成全新的供應鏈形態，改變廠商、供應商、合作商乃至消費者在生產流通消費鏈條中的地位及關係。”王青表示。