短短一週，兩筆海外採購意向大單相繼簽署，爲本就處於市場風口的eVTOL（電動垂直起降飛行器）再添一把熱火。

　　7月16日，時的科技與阿聯酋企業Autocraft達成協議，Autocraft擬採購350架E20 eVTOL，金額高達10億美元。

　　一週後的7月23日，在首屆國際低空經濟博覽會期間，沃蘭特航空宣佈與泰國泛太平洋公司（Pan Pacific）、中航國際工程三方簽約。Pan Pacific向沃蘭特採購500架VE25-100天行eVTOL，用於泰國和馬爾代夫等地的短途島際、島內運輸服務以及應急救援等場景，訂單總金額17.5億美元。

　　eVTOL尚處商業化早期階段，這兩筆訂單的金額和體量遠超此前全球同類交易的常規水平。這既反映出國際市場對中國eVTOL產品性能與交付能力的認可，也折射出中國eVTOL企業在新一輪低空出行競賽中的主動態勢。

　　然而，eVTOL要真正從工程樣機走向常態化運行，從“能飛”到“可用”，還需整個低空生態的系統性配合。產業變革往往起於技術躍遷，但能否迎來真正的“iPhone時刻”，考驗的遠不止於飛行器本身。

　　離“iPhone時刻”還有多遠？

　　當前，中國eVTOL企業正圍繞整機制造、核心部件自研和產業鏈整合等方面積極佈局，以支撐海外訂單的交付潛力。

　　沃蘭特合夥人、高級副總裁黃小飛在接受時代週報記者採訪時表示，公司當前在航電、飛控等核心系統上堅持自主研發路徑，目前已在四川自貢建立年產能達300架的試飛製造基地，後續會爲企業穩定放量提供保障。

　　另一家eVTOL頭部廠商時的科技，則在安徽蕪湖完成其首座總裝製造工廠佈局。時的科技副總裁兼品牌總監徐安向時代週報記者介紹，公司安徽蕪湖工廠年產能200架，具備穩定量產能力。

　　值得注意的是，產線投產並不意味着eVTOL能夠立即實現交付。

　　沙利文大中華區高級諮詢顧問劉栩楓向時代週報記者表示，時的科技和沃蘭特分別簽下金額高達10億美元和17.5億美元的海外採購意向，反映出全球市場對中國eVTOL的高度關注。但必須指出，這兩份協議目前仍爲意向協議，交付前提是完成中國民航局的型號合格證（TC）認證，並進一步滿足生產許可、適航許可、運營許可，同時還需取得目的國監管批准，整個流程遠不止一個TC那麼簡單。

　　根據《中華人民共和國民用航空法》和《中華人民共和國適航管理條例》，任何單位或者個人設計民用航空器，應當向民航局申請並獲得型號合格證（Type Certificate，TC）。民用航空器通過型號合格審定、取得型號合格證後，將進入下一階段的生產和使用認證流程，以獲得生產許可證（Production Certificate，PC）和單機適航證（Standard Airworthiness Certificate，AC），最後在取得中國民航局民用無人駕駛載人航空器運營合格證（OC）後才能進入正式商業化運營。

　　eVTOL 的“iPhone時刻”尚未真正到來，但正在快速逼近。劉栩楓指出行業已出現標準化路徑。億航EH216-S目前是全球首個取得“四證”的eVTOL企業，並已在國內部分城市開展“A點往返A點”的低空觀光運營。從提交TC申請到拿到OC，歷時約四年，爲行業建立了可複製的合規模板。

　　黃小飛也表示，沃蘭特目前正在推進TC認證工作，預計在2026年年底前取得。“真正的大規模商業化，還要等到TC認證以後。”

　　徐安同樣認爲，eVTOL行業還未到爆發點，“這個時點應該在2027年左右，屆時主機廠能拿到載人的標準適航證，開始進行交付。”

　　儘管挑戰猶存，eVTOL所承載的市場想象力依然可觀。根據摩根士丹利預測，2040年城市空中交通的全球市場空間將達1萬億美元，2050年有望達到9萬億美元，預計未來中國eVTOL市場規模佔全球的比例爲25%-30%。2035年，中國eVTOL的市場規模將會達到5000億元左右，且eVTOL市場規模的增速明顯高於低空經濟產業整體增速。

　　飛證≠可運營，配套生態仍是短板

　　儘管部分中國eVTOL企業在適航審定路徑上已取得初步進展，但商業化落地的障礙遠不止於“飛得起來”。

　　劉栩楓指出核心問題不只在飛行器本身，而在於配套的基礎設施、空域管理、調度系統、運行生態尚未成熟。他強調，飛證不等於可運營。即便完成認證，真正落地仍需完善的基礎設施體系，包括空域審批、起降點建設、充電設施、維修保障及調度系統等。目前多數國家相關配套尚不成熟，跨部門協同也仍處在起步階段。

　　3月28日，合肥合翼航空有限公司收到由中國民航局頒發的全球第一張民用無人駕駛航空器運營合格證（OC），計劃使用億航EH216-S，在合肥市區的駱崗公園等地開展低空旅遊、交通接駁等場景化運營。此前，億航智能的EH216-S無人駕駛載人航空器已獲得全球首個載人eVTOL產品型號合格證（TC）、標準適航證（AC）、生產許可證（PC）。

　　然而，接近合翼航空的相關人士7月25日向時代週報記者表示，目前合翼航空還沒有開始開放運營。

　　由此可見，即使完成監管認證，現實運營仍受到多重因素的掣肘。

　　“飛行風險容錯率極低，eVTOL必須經過長期運行測試與冗餘保障來建立安全信任。”劉栩楓指出，公衆對低空載人的心理門檻依然存在，商業化落地還需通過輿論引導、示範運營與安全教育來逐步推進。

　　除配套基礎薄弱外，產業鏈分工也存在挑戰。劉栩楓認爲，eVTOL核心部件如飛控與電驅系統需滿足航空級安全認證。多電機冗餘雖提升安全性，但也顯著推高認證與迭代成本，整個產業鏈尚未形成高效分工體系。

　　綜合來看，劉栩楓判斷，距離eVTOL真正迎來類似“iPhone 4”的拐點，即產品成熟、運行常態化、用戶願意爲通勤付費，還需要5年多的時間，這個過程更多是生態建設，而不是單點技術突破。

　　“一帶一路”共建國家提供出海通道

　　值得注意的是，近期中國eVTOL企業簽下的兩筆海外大單，均落地於“一帶一路”共建國家。這一趨勢背後，既有市場端的主動選擇，也有中企出海策略的有意傾斜。

　　一方面，相關國家企業主動牽手中國eVTOL廠商。7月16日，Autocraft方面表示：“ 我們始終在尋找具備技術前瞻性和系統化交付能力的國際合作夥伴。時的科技在eVTOL領域的技術成熟度、安全體系構建能力以及對行業趨勢的深刻理解，使我們堅定選擇共同開發適應中東及北非市場的E20。”

　　7月23日，Pan Pacific董事長Vorachart Petnunthawong在簽約儀式上也指出，泰國、馬爾代夫等地區多島的地理環境非常適用eVTOL來提升民衆的高效出行。“沃蘭特的‘天行’機型具備高安全等級、艙內空間大、商載能力強、運營成本低等突出優勢，因此決定與其建立戰略合作，共同推進中國eVTOL在海外市場的商業化落地。”

　　另一方面，“一帶一路”共建國家也爲中國eVTOL提供了現實可行的出海通道。

　　徐安表示，歐美市場涉及數據安全，空域管理等敏感問題，難以進入，因此“一帶一路”共建國家是出海的機會窗口。

　　黃小飛也指出，“一帶一路”共建國家政策環境比較開明，在很多領域已有出海的合作案例，eVTOL的商業化落地會比較快。比如本次與泰方的合作，中泰建交已長達50年，處於非常穩定時期，也會有利於低空領域的後續發展。

　　在劉栩楓看來， “一帶一路”共建國家成爲中國eVTOL首選出海地，是市場需求、政策環境與合作模式三方面共同驅動的結果。

　　一方面，這些地區城市密度較低、垂直空間充裕，氣象條件穩定，適飛日多。同時地面交通基礎薄弱，eVTOL可直接提供高效、低空、點對點的出行解決方案。

　　在監管上，這些國家對新興交通模式接受度更高，政策環境相對開放。阿聯酋已將eVTOL納入適航體系，並提出垂直飛行基礎設施（VFI）標準；亞太地區也出臺了先進空中交通（AAM）運行參考資料，爲項目落地提供了可依賴的制度路徑。

　　更重要的是，中國在這些國家已有深厚的工程與政府合作基礎。eVTOL出海不是孤立行爲，而是整套低空交通系統的延伸。如沃蘭特與泰國企業、時的科技與阿聯酋企業的合作，通常由中方提供整機與系統，當地合作方負責政策溝通與運營落地，實現風險共擔、協同推進。

（文章來源：時代週報）