論搞事情還得是懂車帝。

憑藉一次涉及十幾個品牌、幾十餘款車型的輔助駕駛橫評大測試，懂車帝再一次將自己捲入了輿論的漩渦。

照例只談技術不談爭議，看看這次測試暴露了哪些行業的共性問題。

卡拉馬佐夫說，我愛整個人類，但不愛具體的人。

這種無需付出成本的抽象的愛，不過是一種自我滿足的工具而已。

對這次輔助駕駛測試，我們不能侷限於抽象的談論，還是得談具體的測試案例。

在懂車帝的多項測試中，小米HAD再次復現了三月底那次車禍中在事故前一秒退出的“甩鍋能力”，揭示了其自動駕駛與第一梯隊存在較大差距的事實。

不過，這個問題並不僅僅侷限於小米，而是能擴大到所有車企。

明明知道自動駕駛的終局是L5，明明曉得自己連L3的能力都不具備。

但是，這些車企的輔助駕駛系統卻都擁有着迷之一般的自信，吹着口哨唱着歌，在複雜的交通場景面前大大咧咧地掌握着方向盤和和制動踏板。

直到事故前最後一秒才發現超出了自己的能力界限，於是迅速甩鍋，冷不丁地退出讓人接管。

但是，在這電光火石之間，肉手肉腳肉眼的人類司機怎麼可能在這最後一秒的時刻裏挽救危局呢？

車企們做出如此一致的選擇，其背後的根本原因或許在於，在L2階段，所有的駕駛事故都是由人類司機負責，與車企無關。

只有到了可以脫手脫搓腳和短時間內脫眼的L3階段，事故責任的皮球纔會被踢到車企這一邊。

既然事不關己，自然可以高高掛起。

而且，只有到了L3階段，具有強制性的國家標準文件纔對提醒司機接管車輛駕駛的時間作出了明確的規定。

在GB/T 44721《智能網聯汽車 自動駕駛系統通用技術要求》裏明確規定，提醒司機介入動態駕駛任務的時間不應該小於十秒。

不管怎樣，提前一秒退出接管留出的時間確實過於短暫了，建議L2階段的車企把接管時間提高到3-5秒。

應對不了的場景就趕快退出讓人類司機接管，該認慫就認慫，一點都不丟人的！

看熱鬧的從來都不嫌事大。

在六大高速場景測試中，不帶激光雷達也沒有本土訓練數據的特斯拉FSD憑藉五次通過、一次失敗的成績拿了第一。

儘管懂車帝這次測試大概率和馬斯克背後的資本無關，但馬斯克還是絲毫不顧國內輿論吵翻了天，喜聞樂見地對測試結果進行了點贊。

高速場景測試確實暴露了很多問題，最重要的問題是很多車型的遠端識別能力實在太差了。

很多車企號稱800萬像素前視攝像頭能夠實現比人眼更高的分辨率，甚至有車企表示在 LOFIC架構和HDR技術的加持下，車載攝像頭比人眼清晰十倍。

但在實際測試中，測試人員早已經肉眼可見地發現了前方車輛，車端自動駕駛模型卻遲遲識別不出來事故車。

好大一部分車輛無法在高速場景下及時識別事故車這類靜止障礙物，其背後是自動駕駛系統在遠端障礙物的識別能力上面存在瓶頸。

主流128線激光雷達的分辨率只有800萬像素攝像頭的1/160，只能在近端障礙物的識別上發揮戰力，遠端障礙物的識別還得靠攝像頭的視覺感知能力。

感知模型需要充分學習各類故障車輛的分割特徵，並克服高速場景下因車輛移動速度過快導致的攝像頭幀間誤差，才能又快又準地識別出事故車輛。

特斯拉在遠端障礙物識別上的不俗表現讓很多人心裏不服氣，但大家要知道，人教人學不會，事教人一下子就學會。

特斯拉能有亮眼的表現，是因爲它在歷史上經歷過不少類似的高速撞車事故。

它當然會針對性地收集訓練數據，升級障礙物的分類模型，優化算法的魯棒性，並依靠虛擬場景生成技術擴充訓練集，提升模型泛化能力。

喫一塹，長一智，相信正在積累事故案例的本土車企也可以！

差之毫釐，謬以千里。

人生中有很多具有決定意義的岔路口，一點微小的差距都會帶來截然不同的結局。

懂車帝的多次場景測試也充滿了這種遺憾，就差那麼一點點就能剎住了，就差了那麼一點點就能繞行過去了！

這些差之毫釐的避險失敗一方面就像一面鏡子一樣，提示着那些熱衷炫技的車企還是要堅持初心，賦予“安全”最高的優先級。

智駕不是炫技，安全才是真諦，在安全指標面前，通行效率可以暫且降低一點。

另一方面，我們固然要承認自動駕駛技術在客觀上的侷限，但是，沒有必要像測試人員那麼情緒飽滿地透露出太多的無力感。

這些險些成功的失敗意味着很容易就能跨過的臨界點，意味着哪怕自動駕駛系統不做任何升級，只需要將轉向、制動這些執行機構做一下線控化的升級，就能實現這些場景下的成功避險。

說到自動駕駛，大家談論最多的是感知、定位、規劃、決策，想到的是要加裝分辨率更高、探測距離更遠的傳感器，給算法引入大模型的能力。

傳感器系統和算法模型的升級當然很有意義，可以部分程度上填平自動駕駛和人類在綜合駕駛能力上的差距。

不過，執行機構的線控化升級也可以提升自動駕駛系統操控車輛的能力。

線控的本質是將機械、液壓信號傳輸升級爲電信號傳輸，消除傳統液壓和機械系統長達幾百毫秒的固有延遲，將響應時間縮短到幾十毫秒的級別，從而以更及時的反應消除差一點點就能成功避險的遺憾。

此外，未來將逐漸電動化的線控底盤可以消除機械和液壓驅動機構，通過電動化的線控轉向和制動實現對車輛軌跡的更精準控制，從而能兼顧安全和通行效率。

從懂車帝的測試表現來看，現階段輔助駕駛系統普遍存在接管時間不足、遠端障礙物識別過晚、執行機構反應遲鈍的問題。儘快平息爭議，儘快解決問題，纔是車企和方案供應商的主要課題！