文｜壹度Pro

賈躍亭找到了跨界夥伴，這一次像是長城。

老賈的車沒造幾臺，商業信譽倒是倒退不少。最近，賈躍亭又造了一個詞：橋樑戰略（意指為中美兩國汽車產業合作搭建橋樑）。

當前不久，加州FF發佈會大螢幕亮起「FX Super One」車型參數時，國內眼尖的網友已經已截下官網稍縱即逝的「高山9全系標配智能電四驅系統」字樣——長城汽車與FF的「曖昧」由此也浮出水面，橋樑好似成了真。

儘管目前長城未官宣與FF的合作，但仍無法阻擋大衆對於雙方合作猜測的熱情。畢竟，看似不可思議的牽手背後，藏着中國車企穿越貿易戰火，押注美國乃至海外市場的一種可能。

聯手賈躍亭？

綜合南方都市報等媒體的報道，有傳言稱，X品牌首款車型FX Super One，獲得了長城魏牌高山的授權，並號稱預訂已突破10034臺。

外界先是發現Super One和長城汽車魏牌旗下高山9高度相似，堪稱「高山+樂視」結合體。而其官方網站車型介紹中，一度出現「高山9」的字樣。一時間，質疑賈躍亭抄襲高山9的聲音甚囂塵上。後續的反轉衆所周知。有人猜測魏建軍授權賈躍亭，在美國造高山9。

至於FF汽車是否真與長城汽車展開合作，FX Super One又是否為高山9合作授權車型？目前答案還不明確。

假設FX Super One是基於長城魏牌高山車型打造，將是賈躍亭「中美汽車產業橋樑戰略」的首度落地。當下尚不知賈躍亭與是否國內車企達成了在供應鏈、生產交付甚至貼牌方面的合作，但魏總會不會成為第一個站上這座橋的人？

雖然長城未正式對此消息作出回覆，但此前，長城已表示出對海外市場增量的渴求。

且早在數月前，魏建軍曾站在巴西總統盧拉身旁，手指魏牌高山表示，這將是一款走向全球的車型。

外行人看熱鬧，內行人看門道，這事兒其實並不簡單。

長城的憂慮

回過頭來看長城汽車本身，海外市場對其經營和規模化的確至關重要。

過去一段時間魏建軍曾因炮轟「車圈恒大」以及「車企質量」引發行業熱議，並一度將長城與相關品牌帶入輿論高地。本質上這些聲音皆因中國市場的內耗式競爭，吉利高管還曾稱，「魏建軍是正直的人」，可在持續激烈的焦灼中，長城的日子還是過的有些壓力。

主要難點在於，長城目前陷入到增長瓶頸。國內新能源淘汰賽加速，長城的哈弗H6等昔日爆款面臨轉型壓力，而比亞迪、吉利等對手卻已在東南亞、歐洲市場高歌猛進。

魏建軍雖然對銷量明面上有自己坦然的一面，「長城不害怕銷量下滑，銷量前十名的車企大部分都虧錢了」「寧可市佔率少一點，也不去追求沒有意義的銷量。」在去年回應銷量問題時，魏建軍說。

把時間拉長看，從2016年到2023年，長城汽車銷量在100萬～130萬輛內起伏，多年來的新品策略帶來了增量實際有限，直至今年上半年，長城還出現「增收不增利」的現象。

▲ 注：數據來源於《中國企業家》、中央財經大學團隊

財報顯示，上半年長城銷售車輛56.98萬輛，增長1.8%；增量主要來自哈弗品牌，銷量32.14萬輛，增長7.2%；WEY品牌銷量3.45萬輛，增長約74%，皮卡9.62萬輛，增長4.7%；歐拉、坦克等品牌明顯下滑，其中歐拉累計銷量僅3.17萬輛，同比下滑56.19%，坦克累計銷量10.37萬輛，同比下滑10.67%。

橫向與亞迪、吉利、奇瑞等做比較，長城汽車1.81%的增長微乎其微，按照長城2025年400萬臺銷量目標來看，上半年完成率不到15%；利潤方面，公司上半年淨利潤為63.37億元，同比下降10.22%，歸母淨利潤63.37億元，同比下降10.22%。

國內市場其實空間受限，不妨把眼光更多放到全球市場。

公開資料顯示，上半年長城在海外市場賣了接近20萬輛，整體上處於穩步增長期。在全球化方面，長城汽車通過研、產、供、銷、服全面出海，完成從「產品出海」到「生態出海」的跨越，現有海外銷售渠道超1400家，海外總銷量突破200萬輛。

▲ 注：數據來源於《中國企業家》、中央財經大學團隊

海外銷量的快速擴張成為其營收增長的核心驅動力之一。但目前，作為長城汽車最賺錢的海外市場，俄羅斯市場政策發生變動，車輛報廢稅率將根據車型不同提高70%至85%，並且從每年1月開始，稅率將按照10%～20%的比例進行調整。

據此前部分媒體報道，「關稅疊加產能利用率超165%帶來的設備維護壓力，導致長城汽車俄羅斯子公司收入增長26.9%的同時，淨利潤反降10%。」

如此狀況下，老魏尋求新市場機會並不奇怪。

再回頭看，僅從商業效率考慮，與FF合作對國內車企而言，也算輕資產出海的試水。

但為什麼會是賈躍亭呢？

不妨進一步將其拆解來看。美國汽車市場體量足夠大，僅次於中國，2024年美國市場有46%的進口車，全球任何一家車企若能喫下5%份額，就意味着80萬輛級的增量空間。

然而地緣政治和貿易壁壘築起的高牆幾乎焊死中國車企大門：147.5%整車關稅疊加ICTS法規禁令，讓大多數的中國智能電動車赴美路徑被徹底封死。所以，傳統整車出口路線被斬斷，車企只能尋找「曲線入市」的路徑。

賈躍亭口中「中美汽車產業橋樑」戰略，其商業策略的精妙在於身份轉換術，借FF在美國紮根11年、耗資40億美金打造的本土車企外殼，將國內車型拆解為零部件以平均57.5%稅率入美（遠低於整車關稅），再於加州工廠組裝成掛FF標的FX Super One。這種零部件組裝模式（CKD/SKD）可讓關稅成本驟降大致60%。

倘若按此模式進行，在遵守美國相關法律法規的前提下，FF的確可以幫助中國車企和供應鏈快速進入美國市場，大大減少企業的試錯和時間成本。

此前，交銀國際也有指出，中國自主品牌車企目前沒有對美國市場有任何佈局。而華泰證券則表示，提前在墨西哥或者美國產能佈局的中國汽零廠商，更容易贏得北美的增量市場。

相比自建工廠動輒百億投資和漫長認證週期，技術授權模式可以讓國內主機廠商能以輕資產模式探路北美。

由此來看，那些與賈躍亭共同建橋的人並不是盲目下注。FF雖揹負「跳票王」名聲，但不能否認其擁有的三張底牌的戰略價值：具備「美國本土生產資格、加州漢福德工廠牌照，以及覆蓋48州的銷售網絡」。

國內企業與之合作可以少走彎路，恰似「用最小成本買船票」。借FF之殼輸出中國企業的供應鏈優勢和交付能力，是有可能讓中國車企享受美國車市增量紅利的。

但，有一個問題，老賈是那位值得依託的人嗎？又或者中國企業進入美國市場還有哪些難關。

進軍美國市場現實嗎？

如果只看賈躍亭本身，可能除了成為輿論焦點，商業合作不排除面臨挑戰。

在FF官網將「魏牌高山」直接寫入產品描述時，一度有網友懷疑這是直接抄襲。另外，外界很懷疑，萬臺預售訂單會不會又是黃粱一夢，畢竟賈躍亭在美十年造出來的車也寥寥無幾，質疑背後，是老賈信用積分的問題。

據一些行業分析，FX Super One首銷破萬的訂單中超80%來自租車公司及出行平臺（如JC Auto、Sky Horse）的B端採購。此類「團購大單」被指是FF孖展工具，用訂單說服投資人注資，再以資金填補生產缺口，形成資本閉環。

棘手的事還有來自賈躍亭的「信用債務」，這並非不重要，甚至會反噬所謂的中美汽車橋樑合作。

據悉，目前FF91屢次跳票的陰影並沒有消散，摩根士丹利報告曾指出，若FX Super One重蹈交付延遲覆轍，不僅將摧毀FF殘存的信任度，更可能影響與之合作品牌全球形象。此舉無疑將自身的聲譽綁定在了懸崖邊跳舞之人身上。

拋開信用債務，與FF合作只是解決了本土造車資格問題，走向規模化市場還要面臨量產難題，此前FF的最高年產不足百臺，而要搶佔美國高端電動車市場10%份額，年交付需達5萬臺，這對從未經歷規模交付考驗的FF來說堪稱生死線。

好在7月17日，FF還宣佈簽訂了約1.05億美元的孖展協議，孖展到位後，將有充足資金加速FF和FX品牌產品及AI相關技術的開發和交付，加速FX Super One生產交付。

但結果最終如何，目前只能是問號。

拋開賈躍亭不談，包括長城在內的中國車企進入美國市場還面臨一系列現實困難。

一方面，在一些車企人眼裏，美國市場再難也得進。

Automotive News數據顯示，2024年美國輕型車新車市場總銷量為1603.5萬輛，同比增長2.5%。這是自2019年之後該市場又一次達到1600萬輛以上，但來自中國的汽車品牌微乎其微。

但另外一方面，放大到中國車企進入美國市場的難關看，即便不談上述已講的關稅問題，也還至少存在3道門檻。

首先第一關是供應鏈韌性，這是關鍵變量。雖然中國汽車零部件供應商扎堆在墨西哥，但在美國仍需構建本土化生產和售後網絡，這便涉及在本土搭建涉及售後所需要的供應商資源。

此外，2025年1月14日，拜登政府發佈了《確保聯網車輛的信息和通信技術及服務供應鏈安全》規則，以國家安全為由實施ICTS法規，禁止交易中國有關人員設計、開發、製造或供應的智能網聯汽車，及其相關係統的硬件和軟件。

進入美國市場少不了與當地企業在原材料、研發與生產製造等方面的合作，而政策關口會是阻礙。在這種情況下，中國出口美國汽車，幾乎毫無可能。

還有一大挑戰是，文化壁壘。

美國消費者大多喜歡機械底盤質感，甚至少有開過中國車，如何獲取駕駛信任也十分關鍵。舉個簡單的例子，消費者為車頭「Super EAI F.A.C.E.」巨屏買單時，他們認同的是FF的科技光環還是中國汽車散熱技術內核？早期70%訂單集中於加州、紐約等先鋒市場，表明嚐鮮者多為科技敏感人羣，但要讓主流家庭接受中國電動汽車，仍需跨越文化信任鴻溝。

從這個意義上看，技術授權模式只能算破冰，通過「專利授權+模塊化平臺輸出」切入新的海外市場，拿下用戶的駕乘體驗與轉化為訂單也許還有很長路要走。

至於最後一關，則是本土化競爭，美國市場與傳統的歐洲、北美或者東南亞市場不同。大多中國出海車企都可以在相應的地方形成比較優勢的充分市場競爭，中國品牌本身的勢能亦在當地較高。

回到美國市場，特斯拉、通用汽車以及日系、德系等電車、燃油車品牌牢牢佔據了絕對的壟斷地位，冰凍三尺非一日之寒，即便有中國品牌出海進入美國市場，想必亦不能同在其他海外市場一樣如此順利。

但還是如魏建軍那句破圈宣言：「國際化不是商品出海而，是品牌出海」。如今中國車企在東南亞、歐洲市場漸成紅海，美國戰場的這步險棋，遲早也是要下的，只看第一個敢於喫螃蝦的人，會不會是魏建軍。

至於中國車企與賈躍亭是否應該聯手，又能帶來怎樣的成績，不妨還是交給市場來驗證。