文｜最話FunTalk 王芳潔

我的家鄉安慶曾是京廣驛道與長江的交匯點，長江北岸重要的交通杻鈕，曾經是安徽省會，被稱作“長江五虎”。

但鐵路時代的來臨改變了一切，昔日馬隊南來北往的驛道廢弛，當其他沿江城市（如武漢、重慶）轉型“水鐵聯運”樞紐時，安慶因鐵路缺位被邊緣化，失去了交通要津的地位。直到第一條鐵路鋪到安慶，已經是上個世紀90年代中期的事情了，安慶沒有趕上時代的發展，逐漸淪落爲安徽第五。

我是在看到最近的兩則新聞時想起了這件事，原來是否擁抱、什麼時間點擁抱新的交通方式，會產生那麼深遠的影響。

這兩則新聞是：7月和8月，蘿蔔快跑先後和Uber和Lyft達成合作，將在亞洲、中東和歐洲規模化投放和運營無人駕駛出租車。

它們證實了中國科技企業在無人駕駛領域的絕對領先地位，要知道谷歌waymo甚至還沒真正意義上走出美國（僅開始在日本路測），特斯拉Robotaxi 也不過剛剛在美路測。

它們也證實了國際出行巨頭對無人駕駛的熱情，到了爭先恐後的地步。合作官宣當天，Lyft CEO David Risher連夜在LinkedIn上分享了這個好消息：“蘿蔔快跑是全球規模最大的自動駕駛出行服務平臺，第六代車是專爲自動駕駛而生的無人車。這意味着我們能將無人駕駛出行服務，連同安全、可靠與隱私保護，帶給數百萬歐洲用戶。”

David Risher的興奮很容易被理解，既然都知道無人駕駛必然是未來出行的方式之一，那麼處在高度競爭環境裏的出行平臺，一旦錯過了先發優勢，沒有率先把選擇的主動權帶給用戶，讓別人先坐無人車跑起來了，就很有可能會在將來陷入被動。

甚至，對於宏觀的經濟也同理，交通方式的變遷會深刻改變一個地區乃至國家的經濟命運，當年因爲先後錯失鐵路、高鐵經濟紅利，安慶陷入邊緣化的發展困局，近在眼前。

當想到了這一點時，我就難免有些五味雜陳，當我們還在爲要不要上車糾結時，海外先跑起來了。

任何科技只有真正落地使用，才能服務社會，才能孕育無限的未來，咱們還是別光看着Uber和Lyft乘着“蘿蔔”先在其他國家快跑了吧。

蘿蔔快跑率先全面出海

根據合作協議，蘿蔔快跑與Uber將在今年年底前，率先在亞洲和中東地區部署蘿蔔快跑第六代無人駕駛汽車，未來將逐步擴展至全球更多市場。服務上線後，乘客可通過Uber App呼叫到由蘿蔔快跑提供服務的無人駕駛車輛。

歐洲無人駕駛出行服務的線上化部分，則首先由Lyft負責。預計明年，第六代蘿蔔快跑無人車將率先落地德國和英國，並在歐洲市場逐步擴大規模至數千輛，實現無人駕駛的規模化落地。

2025年可以稱爲無人駕駛的全球化元年，除waymo在日本開始路測外，所有的出海動作全部由蘿蔔快跑完成。就像它的名字，這半年，蘿蔔跑的可太快了。

3月28日，蘿蔔快跑剛與迪拜簽署戰略合作協議，要在迪拜部署超1000臺無人駕駛汽車，次日，它就官宣了要和阿布扎比合作伙伴合作打造當地規模最大的無人車隊。

4月底，香港運輸署更新自動駕駛車輛試行牌照並擴大蘿蔔快跑自動駕駛車輛在香港的測試區域， 6月18日，蘿蔔快跑獲批在香港東涌的指定路段和時段開展測試，進一步豐富自動駕駛應用場景。

另有不少消息表明，“蘿蔔快跑”計劃將業務擴展至瑞士與土耳其，加快海外步伐。目前，百度已在在瑞士設立實體公司，作爲其無人駕駛業務出海歐洲的重要前哨。

並且，蘿蔔快跑還在積極接洽新加坡和馬來西亞當地的合作伙伴，年內也將開始在東南亞的商業化佈局。

當然，作爲一個出行服務品牌，出海的本質是在異國他鄉達成本地化交易。所以，對於任何一家出海企業來說，除了業務的規模化落地之外，還要真實地將其運營起來，那麼它們就必須要解決一個問題——客戶從哪裏來？

建立本地化運營團隊當然是方法之一，但這種方法需要經歷一個漫長的客戶培育過程，消耗不小的營銷成本和時間成本。所以無論對於蘿蔔快跑還是waymo 來說，最好的方法是藉助既有的出行平臺。例如，在日本，waymo 就選擇與日本交通及出租車應用GO合作。

但熟悉日本的人都知道，這是一個非常特殊的市場，其互聯網服務不僅是本地化，而且是過於本地化，不但國際出行軟件很難在日本普及，就連外國人在日本，打網約車也很困難。這就意味着，waymo的這次出海，在效能上是很難有外延的。

更高效能的方式當然是選擇國際上覆蓋範圍最廣、規模最大的出行平臺，大家可以一起打“無人駕駛的江山”。

Uber和Lyft就是最合適的選擇。目前，Uber已經覆蓋全球70個國家，Lyft則在美國、加拿大和英德等歐洲發達國家擁有很強的市場競爭力。

並且，國際出行巨頭的共同選擇，對於蘿蔔快跑來說，還是強有力的背書，今後它在持續出海的過程中，會少很多廣告費和解釋成本。正如花旗分析師在報告中所說，上述合作凸顯了百度在全球Robotaxi領域的認可度，持續增強商業前景。

顯然，巨頭們也看到了強強聯合帶來的可能性。Uber首席執行官達拉·科斯羅薩西（Dara Khosrowshahi）日前就表示，“作爲世界上最大的移動出行平臺，Uber業務涵蓋出行、配送和貨運，具有獨特的優勢，可以將蘿蔔快跑無人駕駛技術快速推向全球市場。”

征服市場背後：中國技術+中國經驗

7月的車圈，還有一則消息，採取純視覺自動駕駛技術路線的特斯拉，在一次安全性評測中，贏過了諸多車型。7月14日，市場上出現了一則傳言，稱百度也計劃要轉向純視覺。

但第二天，蘿蔔快跑和Uber的合作就官宣了，緊接着是和Lyft的合作。顯然，兩家出行巨頭爲激光雷達技術路線投下了信任票，相關“純視覺”的傳言，當然也就不攻自破了。

畢竟，作爲全球最大的兩家出行平臺，Lyft和Uber不可能拿乘客的安全開玩笑。要知道，Uber其實也是自動駕駛的初代玩家，2018年，在經歷了一次嚴重的路測事故後，Uber放棄了自研無人駕駛技術。

所以，如果激光雷達路線的可靠性和安全性不夠，它們肯定是不可能馬上開服的。正是在該路線基礎上，蘿蔔快跑，這家純血中國科技企業創造了大模型+多傳感器融合方案，拿下高級別自動駕駛專利族數全球第一。

並且，蘿蔔快跑的技術是經過市場驗證的。作爲全球最早的無人駕駛玩家之一，蘿蔔快跑成立迄今12年，和其他頂級玩家相比，它可以說是中了“基因彩票”，因爲蘿蔔的出生地，在幅員遼闊，人口密集、路況複雜的中國。

7年前的夏天，第一代蘿蔔快跑無人車開始在保定路測，2025年5月，第六代蘿蔔快跑無人車在迪拜路測，到目前爲止，其在L4級自動駕駛安全測試里程累計已超1.7億公里。

儘管目前全球公認的無人駕駛有三大玩家，但蘿蔔快跑是唯一採取“無人駕駛+大模型”技術路線的，以第六代蘿蔔快跑無人車爲例，它應用了“Apollo ADFM大模型+硬件產品+安全架構”方案，通過10重安全冗餘方案、6重MRC安全策略確保車輛穩定可靠。

Apollo ADFM的特點之一是善於應對複雜路況，基於大模型技術重構的自動駕駛，能做到安全性高於人類駕駛員10倍以上。這一點，在此前蘿蔔快跑在中國千萬級城市的規模化應用當中，已經充分得到驗證。

與此同時，在大模型加持下，蘿蔔快跑的技術泛化性提升，能夠快速實現城市級全域複雜場景覆蓋，甚至是在採取右舵左行的複雜交通場景。

這項實力同樣得到了驗證，自2024年12月落地香港後，短短半年時間裏，蘿蔔快跑就經歷了三次擴區，從最初的機場周邊逐步延伸至北大嶼山核心區域，如今已深入東涌城市生活圈。根據香港運輸署最新評估，其在不同道路場景中表現穩定，安全行駛里程已超15000公里。

從中東到東南亞、香港地區乃至歐洲，蘿蔔正在快跑。這很可能是近代以來，源於中國的交通技術第一次在海外大規模應用。

每一次交通技術的革命，都深遠地影響了各地區人們的命運。多桅設計、星盤與象限儀、波特蘭海圖等技術催生了大航海時代，蒸汽機帶來的鐵路時代淘汰了古老的商路驛道。原本地處東西方商陸上的中東因此衰落，直到石油的發現，才重回世界經濟舞臺，中東最深刻體會到交通技術的重要性，而享受到了航運紅利的歐洲與香港地區，同樣也深知抓住每次交通技術革命的意義。

這也是它們爲何如此熱烈擁抱蘿蔔快跑的底層邏輯。互聯網來臨時，歐洲一度因高度的法規壁壘而錯失互聯網時代，縱使擁有強大的汽車工業，也未能打造出自己的自動駕駛技術平臺，而現在連它都放下身段，歡迎Lyft與蘿蔔快跑，不得不說，是真的悟了。

無人駕駛的社會化纔剛剛開始

當無人車駛入全球化的元年，科技就駛出了路測路段，進入到了真實而廣闊的真實生活當中。一旦穿過這個奇點，Uber們作爲連接用戶和服務的平臺，纔會介入到商業鏈條當中。

目前來看，打造“人機協同出行網絡”已經成爲出行巨頭的戰略目標。當然，David Risher在描述Lyft的相關計劃時，也強調了要與當地監管機構攜手並進，確保以智慧審慎的方式進行。

可能看到這段話的人會以爲，他的重點是智慧審慎，但其實這句話還有後半段，David Risher表示，將在各個社區部署蘿蔔快跑無人車，惠及各方。

也就是說，無人駕駛出租車將伴隨着出行平臺的推動，很快深入到全球各地的社會管網當中，這項新技術即將完成它的社會化。

現代社會中，科技如果想要得到大規模應用，就需要完成社會化。它應社會需求而生，以推動社會發展爲目標，但同時也需要社會提供應用的載體和反饋。

目前，美國、德國、日本等多個傳統汽車製造國早已經針對自動駕駛立法，並從國家戰略層面實施產業部署。此前，英國《自動駕駛汽車法案》獲得王室批准，爲無人駕駛產業在英國的發展建立了全套的法律框架。

在立法層面的支持下，美國開城的速度非常快。目前，Waymo已在美國舊金山、洛杉磯、鳳凰城、奧斯汀、亞特蘭大等城市開啓規模化運營，即將進入華盛頓、拉斯維加斯等城市。

特斯拉在6月22日開啓奧斯汀試運營後，正在擴大運營區域，申請進入奧斯汀更多地區，並申請在鳳凰城測試和運營其無人駕駛汽車。

中東國家的熱情也同樣高漲，4月18日，迪拜道路和交通局（RTA）與蘿蔔快跑剛簽署諒解備忘錄，很快，蘿蔔快跑百臺規模車隊就獲准直接進入了迪拜標誌性城區測試，一步跨過“場-路-區”，進入城市級應用階段。

可以說，商業化正是一種對於科技從社會獲得的正向反饋。高盛報告顯示，全球Robotaxi市場預計將迎來爆炸式增長，到2030年市場規模有望達到400億至457億美元，複合年增長率（CAGR）超過60%。

正是在這種背景下，Lyft和Uber開始和蘿蔔一起快跑了。畢竟都是競爭經驗豐富的老互聯網平臺了，大家心裏很清楚，這是一片嶄新的市場，只要自己跑的快，那機會就屬於自己。

8月4日官宣與蘿蔔快跑合作後，Lyft股價一度連漲兩天，報收14.51美元。

同樣，越來越多的國家和地區放開了手腳，既然新時代已經來臨，那就趕緊先跑起來，一旦先建立起運營網絡，就佔得了先機，握住了智能出行的“船票”。

甚至不止是智能出行。今年5月13日報道，瑞士洛桑國際管理發展學院（IMD）發佈了《2025年全球智能城市指數》，迪拜排名全球第四，迪拜在數字交通基礎設施（如自動駕駛、智慧泊車系統）、數據開放性（Smart Dubai Data）方面得分突出，其“迪拜2040城市總規”中提出的“智慧城市願景”已初見成效，並還通過與全球科技公司合作，建立城市數字孿生系統和實時公共服務反饋平臺。

交通是城市、區域乃至國家的核心競爭力一部分，由智能交通網絡衍生出的城市數字孿生系統、公共服務系統將再次改寫城市與國家的經濟命運。

然而，作爲全球自動駕駛的兩極之一，中國多地雖然都陸續開放了路測，但到目前爲止，規模化落地運營的進展仍然很慢。這難免令人擔心，新技術沒能及時在它的故鄉，完成推動社會進步的使命。

好消息是，7月26日，在2025世界人工智能大會（WAIC）上，百度首獲上海市新一批智能網聯汽車示範運營牌照，看來，在故鄉，蘿蔔也要跑起來了。希望，它還能跑得更快些、更遠些。

我就很期待，在故鄉安慶街頭，“蘿蔔”也在快跑。