核心提示：

1.極星是由吉利控股和沃爾沃聯合打造的電動豪華品牌。最新數據顯示，極星汽車月銷量跌至個位數，今年上半年累計銷量不到70輛。

2.截至2024年底，極星汽車淨資產爲負33.29億美元，資不抵債。此前獲得的2億美元注資，難解根本問題。主要股東中，沃爾沃已表明後續將不再提供資金支持，而面對市場競爭強調資源整合的吉利，是否還願意大手筆輸血救援還是未知數。

3.極星產品定位在百萬級超豪華和大衆市場間橫跳，用戶畫像高度模糊。八年七換中國區CEO，反覆的人事變動也一定程度上顯現出內部管理混亂。

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又一造車新勢力岌岌可危。近日，極星汽車或將退出中國市場的傳聞再起。

這家由吉利控股和沃爾沃聯合打造的電動豪華汽車品牌，入華之初一度相當高調，不僅對標特斯拉，還喊話“在極星，天空纔是極限”。

只是把天空當作極限的極星汽車，如今在中國市場安穩落地的可能性似乎已經非常渺茫。造車新勢力最慘烈的戰略潰敗正在上演——月銷量滑落至個位數，在線購車系統關閉，直營線下門店也僅剩一家。

01 下一個極越？

極星將退出中國的傳聞，自去年年底便開始流傳。

極星內部人士曾多次對媒體否認，表示將繼續在中國銷售。最新一次回應中，極星汽車內部人士稱銷售模式正在轉型，預計今年四季度將會完成調整。

但內部人士的多次表態並沒有讓外界對極星的質疑停止。極越汽車爆雷後，有關“誰是下一個極越”的猜測，答案總是繞不開極星。這一預測基於多重信號：銷量崩盤、體系癱瘓、管理混亂、售後停擺。

極星汽車在華現有銷量，已經比極越爆雷前還要低迷。最新數據顯示，今年6月，極星汽車銷量跌至個位數，僅爲6輛；今年4月、5月，極星汽車銷量無法顯示，而3月銷量僅爲1輛。今年上半年，品牌累計零售銷量數據不到70輛。

作爲對比，極越汽車閃崩前，單月銷量在1000至3000輛左右。放眼行業，造車新勢力已經把生存線提升到月交付2萬輛。極星當前的銷量表現可以用極其慘淡來形容。

銷量不見起色，極星選擇在華全面收縮過冬。據多家媒體報道，極星汽車在中國的銷售運營主體極星科技春節後開始裁員，涉及銷售、運營等員工，高層和人事則在三月退場。極星汽車在中國的本土研發配套開發隨之陷入停滯。

品牌在華式微，極星的老車主們遇到了維修售後難題。多位車主在社交平臺上反饋極星售後體驗不佳，問題包括4S店無人接待，且車輛沒有經過真實檢修便被送回。

與此同時，質量問題加劇了市場對極星的不信任。2020年以來，極星因高壓電供應、制動軟件缺陷、單踏板模式隱患等問題多次召回，海外市場還因倒車影像故障遭調查，安全口碑持續下滑。

02 金主撤退，輸血難救

成立於2017年的極星汽車，最初由歐洲團隊負責研發和設計、中國負責生產。

沃爾沃在這一子品牌上投入超過10億美元。但在去年2月，沃爾沃宣佈將極星汽車的持股比例減持至18%，並表明後續將不再提供資金支持。

沃爾沃減持後，吉利控股集團旗下吉利瑞典控股成爲極星汽車的第二大股東。今年6月，吉利控股集團的重要投資方PSD Investment Limited向極星注資2億美元，該公司由吉利控股集團董事長李書福實際控制。

此次交易後，李書福通過PSD Investment及吉利瑞典子公司，合計持有極星66%的股份，沃爾沃汽車在極星的持股比例則從18%進一步降至16%。

2億美元注資是極星眼下的救命錢，但這家公司深陷虧損，財務問題積重難返。

截至2024年底，極星汽車資產合計40.54億美元，負債合計73.83億美元，淨資產爲負33.29億美元，資不抵債。2020年至2024年，極星汽車累計虧損超51億美元，其中2024年單年淨虧損達20億美元。

極星汽車在資本市場也不再受到認可。截至發稿，極星汽車總市值僅23億美元，已不足2022年6月上市時的十分之一。去年股價跌破1美元，退市風險迫在眉睫，瑞典北歐斯安銀行（SEB）將極星的估值從180億克朗直接下調至0克朗。

中方股東給予極星的支持力度是否足夠品牌獨立復甦，仍是未知數。吉利控股自去年開始推動旗下整車品牌整合，強調戰略方向爲“結束多品牌分散運營造成的資源內耗”。虧損嚴重且市場影響力薄弱的極星，是否還能獲得吉利的輸血救援，需要打一個大大的問號。

03 想打贏同行，先輸給自己

當前新能源汽車賽道競爭白熱化，即便在產品定義、成本控制、市場營銷做到極致的企業，也難以確保穩操勝券。

但在外界眼中，極星這家公司走到今天，不僅是業內激烈競爭所致。其自身在產品和經營上暴露的問題，導致公司在謀求擊敗特斯拉等一衆同行以前，未戰先亂。

成立以來，極星對外發售的四款車型，在超豪華和大衆市場間反覆橫跳。定位高性能插電混合動力轎跑的首款車型極星1，售價高達145萬元，全球每年限定500輛。兩年後發佈的第二款車型極星2，起售價卻直接降至29.98萬元，轉向主流市場中堅地帶。

2022年發佈的極星3，再次以接近70萬元的起售價回到超豪華領域；次年發佈的極星4，又回到30萬元級別。官方預告的極星5和極星6，則對標保時捷Panamera和911，後者概念車預售價高達168萬元。

定位大幅變動，在一定程度上會增加受衆的認知阻礙。超豪華市場通常追求極限性能和小衆設計，爲此不惜犧牲實用性和舒適性；但在20萬元至30萬元市場，消費者普遍考慮日常出行所需。

橫跨兩端，對任何一家汽車品牌而言都絕非易事。一個例子是以性能起家的豪華百年品牌阿爾法羅密歐，因市場擴張需求將定位下放，產品價格從1600萬至19.98萬元，但難以平衡銷量與品牌價值，至今徘徊在中國主流視野邊緣。

定位模糊以外，極星產品力存在短板。當國內新能源品牌自研電動架構，極星汽車依賴沃爾沃現有的燃油車平臺進行“油改電”開發，空間利用欠佳，續航和智能化也未能收穫用戶認可。

多家媒體報道稱，極星核心的研發和產品定義權仍在瑞典，很難爲中國市場讓步。產品本土化滯後，或許也是極星在中國市場表現不佳的原因。

面對舉步維艱的生存狀況，極星頻換高管求變。品牌發展八年時間內，中國區掌舵人累計換了七任，平均每位高管幹不到一年半就離開。

2023年6月，極星與星紀魅族成立合資公司極星科技，外界認爲意在加速推進中國本土化戰略落地。今年1月，星紀魅族CEO蘇靜正式接任極星科技董事長。

換帥至今，外界尚未明顯感知到極星在華自救有望，好消息仍未傳來。

極星汽車上一次出現在大衆視野是在4月，彼時公司發佈公告稱，已與合作方星紀魅族簽署協議，決定結束在中國的合資企業極星科技的業務運營。根據終止協議，極星汽車將收回中國市場分銷權。

此外，協議還包含以交易雙方議定的公允對價轉讓合資公司部分數字及其他資產的條款，以確保極星能夠在中國市場重新開展銷售、客戶服務和分銷業務。

根據前述內部人士的說法，調整將在今年四季度完成。在中國市場掙扎的極星，還能等來轉機嗎？