被汽車銷量掩蓋的真相:比亞迪真正的王牌是它!

青澄財經
08/06

作者丨方詩意

編輯丨六子

上半年,比亞迪銷量“炸了”——累計銷量突破200萬,繼續蟬聯世界新能源銷量冠軍。

今年比亞迪降價時的場面,依舊讓人印象深刻。甚至就連銷售也被其場面震驚:“海豹07直降5.3萬的海報剛掛出去,就有顧客連夜來排隊,賣車十年沒見過這場面。”當時,整個行業都在驚呼“比亞迪掀桌子了”。很多人感慨:比亞迪憑什麼能這麼幹?它不怕虧本嗎?

最近的一些動作,或許給這個問題補充了答案。

前腳剛有投資60億的紹興弗迪電池項目二期獲批、一批新專利公佈,後腳就攜“刀片電池”強勢闖入兩輪電動車領域。整個2025年上半年,比亞迪每個月的電池裝機量都在穩步增長。

早在一季度,其震撼業界的“超級e平臺”發佈會上,雖然大衆關注到的是1000V高壓、充電5分鐘跑400公里,參數令人目眩,但核心依然是電池技術的革命性突破。在全行業拼快充的背景下,比亞迪當時拿出的,就是國內首款通過了新國標測試的兆瓦級動力電池。

*圖源比亞迪

作爲新能源汽車“三電”系統的絕對核心,電池,也就是比亞迪自己的“弗迪系”,纔是比亞迪真正的王牌,是其敢於拼價格實現銷量無敵的底氣來源。

有了電池,就不必在定價的時候還要考慮寧德時代等供應商的“臉色”;而研發電池,則意味着把成本核心以及產品的最大亮點之一,都攥在自己手裏。

這張王牌領先於同行多年,代表了比亞迪屢次超越行業和時代的佈局。它的影響力,也早已不止把汽車價格降下來這麼簡單。

01

“萬億帝國,離不開電池”

外界看到的是比亞迪汽車的銷量神話,但鮮有人記得,比亞迪的根,源於電池。

王傳福靠做手機電池起家,比亞迪的基因,始終和電池捆綁。作爲製造業公司,當初比亞迪決定“All in”汽車產業時,一個關乎未來的戰略抉擇曾經擺在面前:是像大多數車企一樣開放擁抱全球供應鏈,還是堅持“自給自足”的垂直整合?

王傳福選擇了後者,落腳點正是電池。這個決定堪稱受益終身,讓比亞迪在後來的新能源浪潮中,完全掌控了成本、供應鏈安全和技術迭代速度這三大命脈。

*圖源比亞迪

行業普遍認爲,電動汽車近40%的成本是來自電池,電池、電驅、電控這“三電”加起來更是要佔到60%以上。比亞迪,實際上是全球唯一一家大規模搭載自研自產電池的電動汽車公司。

根據動力電池聯盟發佈的數據,今年上半年,國內動力電池裝機量299.6GWh,同比增長47.3%。其中三元電池裝機同比下降10.8%,鐵鋰電池裝機同比增長73.0%,後者市場份額爲81.5%。

在所有企業中,幾乎只做磷酸鐵鋰電池的比亞迪市場份額達到23.5%,排在佔比43%的寧德時代之後。但是,比亞迪的裝機增速卻超過了寧德時代,這正是作爲車企自研電池的意義:

電池裝機量跟配套車型銷售有關,下游主機廠車型銷量高,裝機量自然會高。然而競爭對手的成本和產能會被寧德時代這樣的供應商鉗制,因此會持續拓寬供應商來源,比亞迪則相反,自研自供,需求穩定。

而且,這還和技術路線有關。當前電池領域磷酸鐵鋰佔比越來越高,市場優勢凸顯。但寧德時代仍以三元電池爲主,在拓展時需要承擔生產折舊方面的壓力,但比亞迪完全服務於自家車輛產品,幾乎沒有冗餘壓力,反而需要大力提升產能。

將這一優勢推向巔峯的,正是2020年誕生的“刀片電池”。刀片電池通過顛覆性的結構創新,將磷酸鐵鋰電芯做成又長又薄的“刀片”形狀,直接構成電池包(CTP技術),省去了傳統的模組環節。這一設計,天才般地在繼承磷酸鐵鋰材料本身極高安全性的同時,大幅提升了電池包的空間利用率,使其能量密度較傳統三元鋰電方案明顯提升。

*圖源粵開證券

德國測試機構 ADAC曾經針對刀片電池展開針刺實驗,結果顯示其在穿刺後表面溫度穩定在30 - 60℃,無起火爆炸現象,而特斯拉Model 3搭載的21700電池則溫度飆升。

一款兼具安全與續航的無短板產品,徹底引爆了市場。比亞迪的電池事業,也在之後這五年走入高峯。

02

“新增長曲線,也要靠電池培育”

“高峯”的含義,不僅在於不斷增長的電池裝機量,還暗含一個價值:比亞迪的新增長曲線,正在電池優勢之上快速增長。

比亞迪的商業模式可以概括爲,以電池這一核心技術爲“座標原點”,向所有相關的能源應用場景進行輻射。新能源汽車不過是其中之一,儲能是比亞迪的第二增長曲線。

將電動汽車領域已經過大規模驗證的、兼具成本和安全優勢的電池技術,直接應用於儲能電站,比亞迪近乎如魚得水。

根據高工產研(GGII)發佈的《2024年中國儲能系統(直流側)全球市場出貨量TOP10》榜單,比亞迪儲能憑藉其強大的產品力和成本控制,繼續蟬聯榜首,全球儲能電池出貨量則排名第四。今年上半年,比亞迪技驚四座,開年就拿下當時全球最大儲能項目合同——沙特電力公司12.5GWh儲能項目。

只不過在全球,儲能電池拼殺更爲激烈,比亞迪原本的出貨量僅次於寧德時代和海辰儲能,穩居前三,但面臨着億緯鋰能等對手的追趕,甚至在2024年被其反超。這時候,它的電池優勢反而成了一個變量。

*圖源24潮

比亞迪儲能的強勢,依賴於自研的“刀片電池”與模塊化、集裝箱化的儲能系統產品線,如BYD Cube系列(即“魔方儲能系統”)。但是在儲能領域,甲方們對傳統標準化儲能電池更加適應。而且,由於儲能領域門檻偏低,價格戰洶湧,目前儲能仍然是比亞迪的培育業務,也並未在財報上單獨列出收益。

相比之下,另一個被比亞迪盯上的市場,可能會得到外界更多的關注——年銷量數千萬輛的兩輪電動車市場。

儘管雅迪、綠源們樂於宣傳自家小電驢在電池等方面的優勢,但這個市場實際主要被天能、超威等傳統鉛酸電池和普通鋰電池企業主導。

比亞迪的入局,盯上的是用戶對於充電安全、續航里程的焦慮。兩輪電動車因電池問題引發的火災事故更是屢見不鮮,導致從鉛酸電池升級到鋰電池的過程充滿波折。但汽車級的刀片電池技術下放到兩輪車上,再疊加比亞迪的品牌效應,則存在改寫行業格局的可能。

*圖源比亞迪

在宣傳中,比亞迪強調車規級、高年限質保以及智能化,可謂對傳統鋰電池形成了降維打擊。

唯一的問題是,據天風證券測算,當前兩輪電動車領域仍以安全爲第一考慮要素,鉛酸電池的替代動力仍然不足。其中,天能市佔率超過40%,超威市佔率超過35%,“雙寡頭”借線下渠道牢牢把持消費者心智,售價更高的鋰電池,帶着比亞迪的品牌效應,能衝開這道牆嗎?

也許,能先將鋰電池兩輪電動車的份額拿穩,就算成功。

無論是儲能還是二輪車,比亞迪成功的底層邏輯完全一致:將核心的電池技術進行跨場景複用。刀片電池在這些戰場上取得的巨大成功,也預示着比亞迪將繼續堅守這個核心,向未來持續加碼。

03

“連砸重金,電池能否擔當不敗的引擎?”

面對電池這個立業之本,比亞迪展現出了“飽和式投入”的決心。

一方面,比亞迪電池的成功源於搶先把握到了市場需求。比亞迪因此始終保持着對前沿技術的探索。

兆瓦閃充的成功就是一個例子。一季度發佈的“超級e平臺”,實現了驚人的10C充電倍率和1000A充電電流,用“充電5分鐘,續航400公里”的類加油體驗,給蔚來、寧德時代等主打補能效率的企業帶來了危機感。

而關於行業“皇冠上的明珠”固態電池,比亞迪年初表示,將在2027年左右啓動全固態電池批量示範裝車應用,2030年後實現大規模上車。這一點和行業基本同步,但也暴露出最新技術的應用步伐已經顯著慢於之前的突破。徹底解決續航和安全焦慮,依然是比亞迪和寧德時代們競爭的焦點。

今年6月,字節跳動宣佈與比亞迪聯合成立AI聯合實驗室,用AI模型和算法推動電池研究。這是行業的通行路線,寧德時代董事長曾毓羣去年也表示:“寧德時代正利用人工智能尋找下一代革命性材料和超越鋰離子的化學系統。”

另一方面,作爲新能源汽車銷冠,以及儲能領域的天花板玩家之一,比亞迪對電池的需求量只增不減。所以,比亞迪對產能的投入十分豪氣。

總投資超250億元、未來產值超300億元的嵊州項目,將在今年實現通線投產,成爲其擴大規模優勢的重要一環。這個項目將是比亞迪華東地區最大的電池和儲能製造業基地,以及世界級儲能中心。而與此同時,比亞迪在浙江省台州市投資100.2億元,興建採用第六代刀片電池技術的電池項目,主要用於支持高壓快充的下一代高端電動車。目前,項目已經竣工開啓投產。

比亞迪在國內的12大電池基地合計規劃產能已經超過500GWh,上半年累計裝機總量則爲134.526GWh。顯然,未來主要的問題就是,如何合理利用好電池技術和資源,做到產出最大化。

要知道,僅僅是平衡內部汽車、儲能、補能系統等多個“吞金”產業的資源投入,就已經十分不容易。

例如,比亞迪在鋪墊兆瓦閃充的過程中,也在同步建設超充樁和適配的儲能系統。當下主電網要適應大量超充樁應用仍然有難度,這就勢必要求比亞迪和友商們一樣,自行夯實補能體系,否則“油電同速”的理想就會難以實現。

*圖源比亞迪

王傳福表示,比亞迪未來會建成4000座閃充站,但並未透露時間點。從行業來看,蔚來、理想等建設2000座充電站已經耗費大量資源,比亞迪要搭建更高規格、更大規模的補能基礎設施,勢必要仔細衡量投入。

作爲垂直整合模式的代表,比亞迪享受了高效率帶來的好處,自然也要承擔所有環節的風險。

無論如何,最後的決戰關卡已經出現。未來幾年,比亞迪將在技術更迭中向“電池之王”發起最後的衝刺。這顆驅動萬億帝國的心臟,能否成爲永不衰敗的引擎,就看這最後一場戰爭了。

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