本文來自微信公衆號：酷玩實驗室，作者：酷玩實驗室，題圖來自：視覺中國

碰到不守規則的電雞（電動車）怎麼辦？

熱心網友的網友們分享了若干損招：偷偷給違停的電雞放氣；趁夜黑風高偷偷踹倒一排；在過馬路時放假哨，大喊「交警來了」，迫使電動車給自己讓路。

如果力氣足夠大，還可以給電動車翻個跟斗，給主人一點震撼，順帶鍛鍊身體。

當行人開始用魔法打敗魔法，可見電雞難題已經到了下一個level。

 01. 如何優雅地欺負一輛電雞

面對一輛被欺負的電雞，即便是一個富有正義感的人，也很難不帶着偏見去看待它。

社交平台上，每當有人發帖痛斥自己的電雞被壞人推倒、劃上劃痕，甚至被吐口水時，評論區的第一反應往往不是安慰或譴責，而是先搬出「受害雞有罪論」：你肯定是亂停車了！

世風日下，受害電雞越來越多了。

電雞主人會發現他們的車莫名其妙倒在路邊。

買個奶茶的功夫，咖啡色的坐墊就變成了咖啡色的香菇。

被潑油漆，地獄級的清理難度。

竟對弱小的電雞犯下如此罪行，除了人性的扭曲和道德的淪喪，還有一點重要原因：路人，苦電雞久矣。

網友創作的《廣州人的至暗時刻》，一共36條，其中有四條和電雞有關：在人行道被電雞撞；在人行道被電雞嗶；發現越南的摩托比廣州的電雞守規矩；在中大附近被電雞撞。

在餐桌上，雞和廣州人是食物鏈的關係。在道路上，電雞和廣州人也是食物鏈的關係（反過來）。

電雞是個很靈敏的交通工具。它可以隨機出現在城市裏的任意位置，人行道上、盲道上、高架橋上、高速路甚至地鐵車廂裏。或者世上本沒有路，騎電雞的人多了，也便成了路。

電雞還擁有超高的路權。當它們走在機動車道上時，汽車要小心避讓，以免把它們撞飛；當它們走在人行道時，行人要小心避讓，以免被它們撞飛。

普通的家用小汽車最多能坐5個人，而一輛電雞能坐多少人——全看你有多少人。

四個成年男人輕鬆裝下：

一大五小，還是遮陽位：

載雞載鴨，不在話下：

網友建議廣州全運會舉辦電雞賽車大賽，出事故了還能參加殘運會。

浩浩蕩蕩的電雞大軍，每天早晚高峯準時出征，場面非常壯觀。

小紅書截圖

無路可走的行人詩興大發，為電雞之城賦詩一首：

有人創作了幻想文學《廣州最後一輛電雞》——疑似被橫衝直撞的電雞撞死前的幻想。

畫師創作了《光州人和雞競技場》，畫面還致敬了一下古早的遊戲《暴力摩托》：

這些屬於文鬥——人在無語時會想到搞笑。

在現實中，「恨雞黨」正在大展身手，他們牢記舉報違法電動車的SOP，看到一個舉報一個，一位「朝陽羣衆」已經累計舉報了7792輛違章車輛。

性子暴躁的老哥選擇用魔法打敗魔法。隨身攜帶一根氣門芯扳手；拼多多上還有賣專門整治亂停車的超濃縮臭味劑，臭死一個算一個。

王小波在《沉默的大多數》舉過一個例子，說假設總有人把自行車（當時還沒有電雞）亂放在你樓道門口，你可以選擇對車主說「五講四美」，但對方可能要說你「事兒」，「如果你是個女的，他還會說你事兒媽，不管你有多大歲數，夠不夠做他媽」。

所以很多人會選擇用沉默的方式來表達自己對這件事的厭惡——偷偷放掉他車胎裏的氣，還有一種更損的方式，在車胎上按個圖釘再拔下來，這樣車主找不到窟窿在哪，補胎更困難。

勸行人和電雞互相理解已是不可能的事，因為他們已經開始互相詛咒了。路人在電雞上貼滿「你是不是有毛病啊天天影響別人」。電雞主人在坐墊上貼「對車吐痰者倒黴破財」。

旺盛的市場需求倒逼車企升級，現在很多高端的電動車都出了APP預警功能，一旦被推走或推倒，車主會立即收到提醒，甚至還可以自定義電車報警鈴，一位車主設成了「你每個月掙幾百塊錢，也不能拿我撒氣呀」——這恐怕純屬拱火。

面對行人對電雞的指責，很多電雞主人感到十分委屈：我們很大一部分人都在老老實實騎車啊！為什麼要因為少數人不守規則，就要全體被針對。

但其實，在騎電雞時，人的狀態很容易被環境重塑。原本遵守規則的人，一旦置身在成羣結隊的車流裏，就可能不自覺地跟着節奏加快——前面有人闖紅燈，自己也想鑽過去；看見人行道上已經停了幾輛車，心裏會冒出「我反正很快就回來」的念頭。

心理學上，這種變化叫「去個體化」：當你淹沒在一個龐大的羣體中，身份模糊、風險感降低，原本的自我約束會被弱化。

電雞在城市裏遊走的自由感和匿名性，讓違規的成本顯得很低。於是，少數人的任性變成了更多人的默許，成為一種難以逆轉的常態。

最終路人和行人相看兩厭，直到行人終於忍無可忍——自己也買了一台電動車。

 02. 怎麼就這麼多電雞啊！

大家嘴上罵歸罵，行動還是很誠實的。截至2024年底，我國電動兩輪車社會保有量約4.25億台，超過汽車（3.53億台），是國人最常見的短途出行工具。

平均3～4個人就有一台電動車——那些喊着要立法消滅電雞的網友，估計都沒辦法勸說自家父母放棄騎車買菜。

大家應該也知道，中國是世界上最大的兩輪電動車生產和消費市場。根據國際能源署（IEA）的數據，2023年，中國電動兩輪車銷量接近600萬輛，佔全球總銷量的78% 。

為什麼會有這麼多電雞，這事要從很早之前說起了。

改革開放後，中國城市化走的是「攤大餅」模式，新區不斷外擴，低密度的城郊、工業園區、城中村環繞着主城區，這樣的城市結構，造就了大量人口與工作、商業中心之間的中短途通勤需求。

在城市擴張的速度和公共交通建設之間，始終存在一個「速度差」。地鐵線路需要多年規劃建設，投資巨大，往往只覆蓋人口密集、收益可觀的主幹區域；而新擴張的片區、老舊的城中村、分散的工業區，常常被留在地鐵線之外，形成大面積的「地鐵盲區」或「地鐵斷頭村」。

很多人每天要從這些區域出發去地鐵口、廠區或商圈，直線距離可能有 1～3 公里——走路太遠、公交等候時間長且班次少、開車不僅擁堵還難找停車位。在這樣的「中短途空白帶」裏，兩輪電動車幾乎是唯一既便宜又高效的選擇。

這其中還有制度上的紅利，自上世紀 80s 起，中國許多大中城市先後實施禁摩/限摩，摩托車被從市區限行或禁止，這形成一個政策真空——市民需要機動短途工具但摩托被限制，電動兩輪正好填補了這一空白。

與龐大的市場需求配套而生的，是中國完善的電動車產業鏈。長三角、珠三角、福建沿海等地長期形成兩輪電動車整車、電池、電機等完整供應鏈，企業多、工廠多、產能大。

規模化生產帶來低價，低門檻購買（幾千甚至幾百元），再加上遍佈城鄉的經銷網、鄉鎮流通，隨時能買到，買完不需要考證就能上路。低廉的購置成本換來的是高效的使用體驗，誰會不想要一輛啊！

於是電雞自然而然地越來越多。說廣州是世界第一「雞」城，深圳有點不服，泉州和湛江也有話要說，但其實上海是全國電雞保有量最多的城市，約1000萬輛，平均每兩個人就擁有一輛電動自行車。

明明上海纔是電雞之王，為啥廣州的電雞格外招人煩？

最主要的原因，是廣州的電雞根本無路可走——廣州全市主次幹道非機動車道設定率僅為32%，北京是95%，上海是90%。

在廣州騎電雞，經常騎着騎着就沒路了，要麼進機動車道和汽車搶路，要麼走人行道惹人討厭。

廣州是國內最先開始發展的幾個城市之一，在那個年代，機動車輛極為稀少，非機動車更不是主要的交通工具，城市道路的設計更多考慮的是公共汽車和人流，市政希望通過發展公共交通來滿足城市居民的出行需求。

上世紀90年代，廣州出現了很多摩的和搶包的飛車黨，為此，廣州政府加大整治力度，從1991年就開始治理摩托車交通亂象——既然都決定好好治理摩托車，那麼在城市規劃上就肯定不會更多地去預留摩托車車道。

結果就是，摩托車一旦被嚴格限制，原本依賴摩托短途通勤的用戶必須尋找替代工具，電動兩輪車正好填補了這一空白，但它們又沒有專用道路，只能見縫插針，鑽來鑽去。

提起電雞與人的和諧共存，大家會想到另一個城市——南寧。

南寧電動車密度居全國首位，保有量431萬，按人口換算，大概2～3個人就有一輛電動車。滿城電雞，但很少出現像廣州那樣的人車兩厭的氛圍。

最主要的原因在於南寧之前就是摩托之城，相比廣州早期斬釘截鐵的禁摩政策，南寧的道路規劃在「去摩托」之前，已有一定配套空間——很多原本設計用於摩托通行的車道，後來自然被電動車繼承。

這件事就很有意思。從禁摩的效率來看，廣州當然是更成功的，決心很強，非常果斷：2007年，廣州市全面禁止摩托車上路，50萬輛摩托車從廣州消失，禁摩當天，馬路上井然有序，交通堵塞警情下降五成；而南寧的禁摩是優柔寡斷的，直到2015年前後最後一批符合條件的摩托車報廢，南寧才完全成為「無摩城市」。

但有時效率也並不等於效果。廣州的快刀斬亂麻留下了道路結構與出行需求之間的巨大空白，讓電動車在無處安放中四處衝撞，南寧的溫和手段反倒給了道路規劃和交通習慣一個磨合的過程，最終收穫了「人雞共處」的狀態。

 03. 電雞難題，難解難分

電雞帶來的安全隱患是非常多的。廣州主要醫療機構數據顯示：電動自行車帶來的交通意外傷，普遍佔各大醫院創傷骨科患者數的60%～80%，相關車禍引發了急診接診嚴重車禍傷的 65%，並造成 75% 的交通意外死亡事件。

除了安全問題，四處亂停亂竄的電雞也非常影響市容，讓整個城市看起來很不體面。

「恨雞黨」認為，治理電雞最好的辦法就是立刻禁止電雞上路：以前沒有電雞的時候人們的日子不也照樣過嗎？只要像禁摩一樣禁掉電雞就好了。

但實際上，電雞問題的出現，恰恰是禁摩政策帶來的副作用。一旦摩托車被禁止，道路上就只能使用效率較低的出行工具——比如佔地面積大但通行效率低的汽車，或者速度較慢的兩輪電動車。原本可以緩解擁堵的道路利用機制因此被破壞，反而讓通行效率下降。

摩托變成電雞之後，大家的購置成本更低了，禁摩之前，廣州全市摩托車保有量峯值是100多萬輛，但現在廣州有600多輛電雞。

如果把電雞禁掉，大家換成電動滑板車或者自行車，情況可能更混亂，效率甚至會更低。

根本問題在於，人們的出行需求不會因為禁令而消失。以美國加州為例，許多城市曾全面禁止共享電動滑板車上路，理由是安全隱患、亂停放、交通秩序混亂等。然而禁令實施後，地下市場和非法運營反而出現，監管變得更加困難，最終政府不得不重新發放許可證。

因此，禁掉電雞只不過是壓制了表面問題，背後的需求和結構矛盾並未得到解決，反而催生了新的難題。那些反對電雞的人覺得電雞是在用公共資源換取個人便利，實際上，電雞並非混亂的根源，而是現實的補丁——沒有它，許多城市的日常運轉根本難以維繫。

比如外賣，在禁摩地區，電動車是主要配送工具。根據國家標準《電動自行車安全技術規範》，電動自行車的最高設計車速不得超過25公里/小時。

外賣小哥按照這個速度送外賣，顧客和騎手恐怕都喫不上一口熱乎飯。所以外賣小哥改裝電動車是很常見的事，也相當危險，電動車騎到時速60km比同速度的摩托車危險多了。

2025年4月的一項調查顯示，83%的外賣騎手承認因送餐時間壓力而違規駕駛，67%的騎手每周至少遇到三次因趕時間而產生的危險狀況。美團最新公布的數據中，訂單平均送達時間為34分鐘。

作為行人，希望路上沒有亂竄的電動車；作為顧客，又希望外賣30分鐘內能送到，這本身就是一件很矛盾的事情。

面對這種困局，單純依靠禁令消滅電動車顯然無法解決根本問題。優化道路設計、對快遞和外賣等行業進行分類管理、合理放寬配送時限、加強執法與宣傳教育，這些纔是更為務實的方向。

電雞難題背後，實際上是一個典型的博弈論問題，尤其像囚徒困境一樣：城市道路資源有限，行人、機動車和電動車騎手三方都在爭奪有限的空間和通行權。

每個交通參與者都希望自己能快速且安全地通行。行人想要安全無憂的道路，不被電動車威脅；機動車司機希望交通暢通無阻；電動車騎手則追求快捷且低成本的通勤方式。

現實情況是，電動車佔用非機動車道，行人常常闖紅綠燈，司機催促加速超車。這些行為從個體角度看是合理的「佔優策略」，但它們往往會導致整體效率的下降，同時讓道路上的其他人更加不爽，造成惡性循環。

博弈論的本質就在於：缺乏有效協調和合理規則時，個體都會選擇自利行為。這也是為啥路人越罵，電雞越多。

質疑，理解，最終成為——打不過，就加入。

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