文 | 青橙財經

2025年的Robotaxi（無人駕駛出租車）賽道正上演着一場殘酷的“冰與火之歌”。

從市場行情來看，可謂熱火朝天。不久前，特斯拉的Robotaxi終於入場，在美國德克薩斯州奧斯汀正式啓動試運營，服務區域迅速翻倍，鯰魚效應初顯；國內的文遠知行、小馬智行、百度蘿蔔快跑則不約而同牽手出行巨頭Uber，劍指全球市場，國際化競爭陡然升溫。

但撕開熱鬧的外表，文遠知行和小馬智行剛剛發佈的今年第二季度財報顯示，雖然Robotaxi業務營收都出現了較快增長，但虧損也在加劇。

在巨頭環伺的夾縫中，這對“百度系同門”的競爭，已進入白熱化的“一城一池”爭奪戰，貼身肉搏只爲搶佔“行業第三”的生存席位。

“雙雄纏鬥，一城一池貼身廝殺”

當前全球Robotaxi的座次基本清晰。

谷歌旗下Waymo用1500輛車隊規模、每週25萬次付費服務的硬數據，坐穩全球頭把交椅；蘿蔔快跑則憑藉全球15座城市覆蓋、超1000輛無人車、1100萬次出⾏服務的體量，鎖定國內第一、全球第二的位置，更以迪拜、阿布扎比的出海佈局，築起更高的護城河。

另一個不可小覷的玩家是特斯拉，雖然落地較晚，但憑藉其領先的自動駕駛軟硬件技術和汽車整合生產能力，最有可能成爲行業鯰魚，並顛覆當前的市場格局。特斯拉計劃2026年底前在美國部署“數十萬輛甚至超過一百萬輛”無人監管全自動駕駛車輛，實現大規模商業化運營。

在這樣的格局下，沒有巨頭的資源厚度，小馬與文遠只能用“內卷”填補差距，競爭激烈到近乎赤膊。

這邊廂，小馬宣稱國內唯一在北京、上海、廣州、深圳四個一線城市開展全無人Robotaxi收費運營服務；那邊廂，文遠則自稱全球唯一一家在沙特、中國、阿聯酋、新加坡、法國和美國六個國家持有自動駕駛許可。

小馬近期剛在北京、廣州、深圳、韓國首爾開展7×24小時自動駕駛測試，並在廣州、深圳上線24小時Robotaxi打車服務；沒過多久，文遠就宣佈首批獲准在北京開展夜間道路測試，向構建北京“7×24小時”自動駕駛服務網絡邁出關鍵一步。

7月26日，世界人工智能大會（WAIC）上，小馬智行與文遠知行又分別獲得上海新一批智能網聯汽車示範運營牌照、示範應用牌照。在上海這個國內首個實現 “主駕無人” 商業化運營的城市，這兩家企業再次將“貼身肉搏”推向新高度。

*圖源天眼查

海外市場的爭奪同樣針鋒相對。文遠知行與Uber剛宣佈完合作深化，將Robotaxi服務覆蓋全球15座新增城市。據天眼查顯示，今年5月Uber對其追加1億美元股權投資；幾乎同時，小馬智行宣佈與Uber也達成戰略合作，Robotaxi服務和車隊將在今年下半年接入Uber平臺，並在中東市場率先啓動。

雙方還將廝殺公開擺上了“牌桌”。小馬智行聯合創始人、CTO樓天城近日在接受採訪時稱，從規模化和無人化兩個標準衡量，除了“牌桌”上的Waymo、小馬智行和百度這三家公司，其他公司與這三家兩年半前的狀態都存在差距，落後了兩年半的時間。

被“內涵”之後，文遠知行CFO李璇迅速在朋友圈反擊，曝光了小馬智行軟件被美國吊銷，以及其無人駕駛測試車在北京亦莊運行時偏離軌跡、撞上綠化帶後起火等“黑料”，還直言“想學文遠就做到位，至少真正落地跑幾十輛車再說”。

雙方競爭之慘烈，赤裸呈現。

“攤大餅的困境，規模與虧損同步擴大”

目前，小馬智行與文遠知行的Robotaxi車輛規模也咬得很緊，都突破了500輛，雖然與Waymo與蘿蔔快跑仍存在不小距離，但在競爭之下，兩家的規模都增長了不少。

小馬智行創始人、CEO彭軍在第二季度財報電話會上表示，非常有信心在2025年底實現千臺Robotaxi目標。該公司自6月起與北汽、廣汽的合作啓動第七代Robotaxi量產，已完成產能爬坡並進入穩態生產，在兩個月內生產超200臺Robotaxi車輛。

一邊開疆擴土，一邊擴大車輛規模，小馬與文遠的營收確實增長了，但問題是，虧損並沒有隨着規模的擴大而減小，反而變得愈加擴大化。

*圖源文遠知行

文遠知行第二季度財報顯示，Q2營收同比增長60.8%至1.27億元；其中Robotaxi業務營收同比暴增836.7%至4590萬元，創下公司成立以來單季度紀錄，佔季度營收比重提高至36.1%，爲2021年以來最高水平。

但是，隨着營收的增長，文遠知行的營業成本與營業費用同樣大幅增長。其中，Q2營業成本同比增長70.4%至9150萬元，主要由於商品成本以及包括智能數據服務、運營和技術支持服務等在內的服務成本增加所致；此外，營業費用大幅增加至4.88億元，主要由於人員成本、研發費用、審計和法律合規服務費用增加所致。

由於上述成本和運營費用的大幅增加，文遠知行第二季度淨虧損4.06億元，與去年同期的4.14億元基本持平。

小馬智行的情況同樣不樂觀。

8月12日，小馬智行披露第二季度財報，Q2總營收達1.54億元人民幣，同比增長75.9%，環比增長53.5%，其中Robotaxi乘客車費收入同比增長超3倍。財報分析稱，這一增長得益於用戶覆蓋範圍擴大、一線城市用戶需求攀升，以及Robotaxi運營車輛規模增長。

但其經調整的研發費用高達3.16億元，主要用於在產線、物料、人員建設上加速第七代Robotaxi生產和商業落地。

季度運營費用更達到4.64億元，同比增長75.1%——基本和收入增幅（75.9%）一致。其中，銷售、一般及管理費用達1.13億元，同比增長97.3%，超過了收入增幅。公告稱這一變化是爲大規模商業化部署做準備而增加的人員費用，以及專業服務費用的增加。

小馬智行二季度淨虧損爲3.82億元，比去年同期虧損擴大了72.5%。

從上面可以看出，不管是文遠知行，還是小馬智行，目前都還處於“攤大餅”的狀態——Robotaxi業務深陷“規模擴張—成本費用飆升—虧損加劇”的惡性循環。車輛投放增加未能帶來邊際效益改善，盈利模式遠未跑通。

彭軍認爲，何時盈利取決於投放Robotaxi的數量。他預測在2028年左右，車輛規模能使集團實現盈虧持平，這一規模量大概是5萬輛。而現在，小馬智行距離這個目標還有百倍的差距。

“商業化難題，仍面臨多重挑戰”

Robotaxi的大規模商業化，遠非只增加車輛投放這麼簡單，仍面臨技術、政策、成本等多重挑戰。

Robotaxi定位於L4級別自動駕駛，目標是車內無安全員，安全無疑是第一要義。但從上述小馬智行車輛碰撞起火等案例來看，複雜場景（Corner Cases）處理能力不足仍是行業通病，直接制約政策放開速度和公衆信任。安全無絕對保障，大規模牌照發放就是奢望。

成本更是一個系統性難題。Robotaxi的成本一般包括單車產品成本、維護保養成本、安全冗餘成本以及平臺運營成本。

從單車產品成本來看，Waymo五代車整套成本約10萬美元；特斯拉Cybercab量產後成本有望降至3萬美元以內；蘿蔔快跑第6代無人車整車成本相較於5代車下降60%，價格約爲20萬元；小馬智行第七代Robotaxi硬件總體成本已從第一代的100萬元降至27萬元，未來三年有望再降30%-40%。

硬件成本雖在下降，但系統總成本仍居高不下。弗若斯特沙利文在《2024年中國Robotaxi行業深度研究報告》中統計，Robotaxi的單車產品投入在30萬元左右，每年維修成本約5萬元，運營成本約3萬元，安全冗餘成本在3-10萬元不等。

而當前Robotaxi行業單年營收僅約6萬元/年，遠不能覆蓋每年的維護、冗餘與運營端的費用。

還有一個核心的問題，社會目前是否需要如此大量的無人駕駛出租車？現實是，當前的網約車供應已經過剩，多個城市此前就已發出飽和預警。連人類司機都在爲訂單發愁，Robotaxi大規模投放後，無非是在飽和市場裏多擠進來幾個“機器人司機”，最終只會淪爲類似高德打車裏“陽光出行”級別的小平臺——既沒有用戶心智，也沒有價格優勢，單量根本撐不起運營成本。

更嚴峻的挑戰在於，Robotaxi的商業形態還遠沒有定型，終局玩家可能並非今日的“純自動駕駛公司”。

車企巨頭特斯拉已經下場，國內更多車企也有類似的計劃。比如，小鵬汽車計劃2026年推出Robotaxi；在2025世界人工智能大會（WAIC）上，上汽智己汽車聯合享道出行，獲頒上海市新一批智能網聯汽車示範運營牌照，據其官網宣稱，目前上汽智己Robotaxi 累計訂單超過30餘萬單、自動駕駛行程高達數百萬公里。

出行平臺也在跟進。今年4月，滴滴發佈了新一代前裝量產Robotaxi的硬件平臺，滴滴自動駕駛與廣汽埃安還聯合推出了首款L4車型；吉利汽車旗下曹操出行同樣計劃2026年推出定製化Robotaxi車型，搭載“千里浩瀚”智駕系統。

而特斯拉描繪的將車主空閒的車輛共享出去拉活賺錢，是個更有想象力的模式。

小馬、文遠等“純Robotaxi玩家”，在技術迭代速度、成本控制能力、生態整合資源上，正面臨車企與出行巨頭的跨界降維打擊。若無法快速證明其商業模式的獨特價值和盈利能力，恐在巨頭合圍中喪失生存空間。

行業共識的2025年“商業化拐點”已至，但對小馬和文遠而言，這更像是決賽淘汰賽的發令槍。在規模競速、成本控制、技術可靠性與生態卡位的多重絞殺下，“誰能跑到終點”已不僅是商業問題，更是生存拷問。

持續擴大的虧損如同高速奔跑時不斷增加的負重，讓這場馬拉松的終點線——商業化盈利——依然遙不可及，而身後的跨界巨獸，腳步聲已越來越近。

更多精彩內容，關注鈦媒體微信號（ID：taimeiti），或者下載鈦媒體App