既怕兄弟過得苦，更怕兄弟開路虎。

路虎，尤其是頂着“攬勝”名號車型，在國內市場向來是豪華與身份的代名詞，是許多人掛在嘴邊的夢想座駕。但現在，情況變了。路虎攬勝極光 L 最近開啓了官方“限時優惠”，降價幅度最高達 20.6 萬元，接近腰斬：

SE 馭光尊耀版 23.98 萬元，HSE 凝光限定版 26.98 萬元。

這是路虎首次將價格下探到主流合資 B 級車和國產新勢力的腹地，官方甚至打出了“你的第一臺攬勝”這樣的標語。

壞了，你兄弟真買得起路虎了。

23.98 萬的路虎，都有些什麼？

鄧瑞平是一名 26 歲的程序員。大學畢業四年，靠着不錯的收入，他爲自己攢下了二十多萬元的購車預算。他的備選清單很典型，幾乎可以說是這個時代年輕人的標準答案：特斯拉 Model Y，或是理想 L6。

直到他看到了攬勝極光 L 的降價海報。

不要說這麼多了，馬上刷卡。

▲ 2024 款攬勝極光 L

“畢竟是路虎”，鄧瑞平說的這句話，或許解釋了這場降價的核心吸引力。當一個曾經遙不可及的豪華品牌，以一種極具衝擊力的方式進入你的購買清單時，許多原本理性的參數對比，似乎都變得次要了。

對於鄧瑞平這樣的年輕消費者而言，這不僅僅是一次購車選擇，更像是一次消費升級的快捷方式。問題是，當品牌光環褪去，這臺 24 萬的路虎，究竟還剩下什麼？

回到產品本身，極光 L 的設計，至今仍是它最能打動人的地方。即便你對汽車設計不甚瞭解，也能一眼看出它和路上多數 SUV 的不同。懸浮式車頂、上揚的腰線、極具辨識度的車身比例，這些元素都繼承自十多年前驚豔了整個行業的第一代極光。

可以說，在設計層面，攬勝極光依然是這個價位裏最獨特的存在之一。

動力方面，它搭載一臺英傑力 2.0T 發動機，能輸出 249 馬力，匹配 9AT 變速箱。從參數上看，這套動力總成不算落後，實際駕駛起來，也能提供傳統燃油車那種特有的機械質感和厚重感。但與此同時，你也必須接受它相對較高的油耗和後續的保養成本，這在新能源車大行其道的今天，是繞不開的現實問題。

進入車內，“L”版本那 160mm 的加長確實爲後排帶來了可觀的空間，這是路虎針對中國市場最直接的優化。內飾用料和做工也保持了豪華品牌應有的水準，大面積的皮質包裹能提供不錯的觸感，設計也是路虎目前最新的一代。

然而，短板也同樣明顯。極光 L 的車機系統，無論在界面設計、操作流暢度還是應用生態上，都與理想等對手存在明顯差距。它的 L2 級輔助駕駛，也只能滿足基本的巡航和車道保持功能，無法提供國產新勢力那樣的輔助駕駛體驗。

當我們將極光 L 放到更具體的場景中，這種體驗上的差異會更加清晰。

假設一位消費者手握 27 萬元預算，他可以買到一臺攬勝極光 L 的 HSE 版本，同時，理想 L6 Max 也在他的考慮範圍內。這是一個非常有代表性的抉擇，一邊是品牌價值，另一邊用戶體驗。

▲ 理想 L6 智能煥新版

選擇極光 L，你得到的是一塊分量十足的品牌徽標，一個公認的出色設計，以及傳統燃油車厚重的駕駛質感。但你也必須放棄一些東西：更低的用車成本、更聰明的語音助手、能看電影打遊戲的後排娛樂屏，以及通過 OTA 不斷進化的能力。

而選擇理想 L6，情況則正好相反。

你擁有了“冰箱彩電大沙發”帶來的舒適體驗，擁有了更先進的輔助駕駛和智能座艙，用車成本也顯著降低。但你需要接受一個相對年輕的品牌，甚至是莫名爲這個品牌承擔一些輿論壓力。

現如今，智能座艙、軟件生態、用戶體驗的權重正變得越來越高。當智能化成爲新的評判標準時，極光 L 除了車標，還剩下多少核心吸引力？這是一個值得思考的問題。

▲ 曾經的攬勝極光敞篷版

必須指出的是，售價 23.98 萬元的 SE 版只是一個營銷誘餌，這次大幅降價的核心，是 26.98 萬元的 HSE 版，這纔是真正值得考慮的版本。

前者雖然擁有更“勁爆”的價格，但缺少了全景影像、電調方向盤、座椅通風乃至真皮座椅，可以說“買了車標，丟了體驗”。而貴 3 萬的 HSE 版，才補齊了所有核心短板，提供了相對完整的感官豪華。

對於那些衝着路虎光環而來的消費者，這 3 萬元可以說是兌現品牌承諾的必要花費。這場看似全民狂歡的降價，真正的門檻，其實是 26.98 萬元。

路虎的“陽謀”

要理解極光 L 今天的處境，我們需要把時間拉回到十多年前。

2011 年，第一代攬勝極光（Evoque）正式發佈，它幾乎是原封不動地將路虎 LRX 概念車的設計搬到了現實。

▲ 路虎 LRX 概念車

在那個 SUV 設計普遍還很保守的年代，極光的出現，無異於一次降維打擊。它開創了豪華緊湊型轎跑 SUV 這個全新的細分市場，讓人們意識到，原來 SUV 也可以如此時尚和前衛。

市場的反應是狂熱的。上市初期，62.8 萬元起售的極光，一車難求是常態，想要提車，往往需要在指導價的基礎上再加價二十多萬元。即便是 15 年國產後，起售價也得 44.8 萬元。

▲ 陸風 X7

後面甚至還出現了陸風 X7 這樣的東西，可見這個造型當時是有多受消費者歡迎。

而如今“腰斬”的售價，與當年的盛況恍如隔世。這自然會引出一個問題：路虎的生意，是不是做不下去了？

事實恰恰相反。

根據捷豹路虎發佈的 2025/26 財年第一季度財報，公司營收 66 億英鎊，已經連續第十一個季度保持盈利。既然公司整體運營穩健，爲何還要對極光 L 進行如此大幅的降價？

財報本身就揭示了答案。數據顯示，本季度捷豹路虎的全球銷量中，近八成來自攬勝、攬勝運動與路虎衛士這三款高單價車型，它們纔是支撐起公司利潤的絕對主力。

這讓極光 L 的角色變得清晰起來：它並非公司的利潤支柱。

也就是說，這次降價不是一次拋售，而更像是一場戰略性的“清倉”。

目前，捷豹路虎正在推進一項龐大的“重塑未來”電動化戰略，計劃在五年內投入 180 億英鎊。顯然，這筆鉅額投資需要持續、穩定的現金流作爲支撐。而將極光 L 這樣的非核心利潤車型作爲價格武器，以價換量，既能清理燃油車庫存，又能快速回籠資金，爲即將到來的攬勝純電版等高利潤的電動化產品“輸血”。

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▲ 還未發售的純電路虎攬勝

這種“犧牲”入門級燃油車來快速回血的做法，不止路虎在做。

去年，寶馬和奔馳也曾對旗下的入門車型——1 系和 A 級，給出了大幅度的終端優惠，今年甚至出現了“30 多萬的瑪莎拉蒂”。這些動作的背後，反映出一個共同的趨勢：

隨着市場向電動化和智能化快速傾斜，傳統豪華品牌的入門級燃油車，正成爲最先被“戰略性放棄”的對象。

它們的價值，很大程度上仍建立在發動機、變速箱和底盤這“三大件”之上。但在今天，這套敘事的吸引力，正被“電池、電機、電控”和“芯片、算力、大模型”的新故事所取代。當年輕消費者越來越看重智能體驗時，這些入門級豪車的處境就變得尤爲尷尬。

因此，將它們清倉，既是爲品牌更重要的電動化產品讓路，也是傳統豪華品牌在中國市場面臨共同課題時，所做出的一種現實選擇。

攬勝極光 L 的“自降身價”，既是捷豹路虎這家公司的一次戰術調整，也是整個傳統燃油豪華車時代在中國市場進入尾聲的一個註腳。它不是第一個，也絕不會是最後一個。

對於鄧瑞平這樣的普通消費者而言，這是一個可以用更低成本觸碰昔日夢想的窗口期；而對於所有身處牌桌的品牌來說，這是一個不主動變革就會被動出局的洗牌期。