文｜市值水晶

“出行服務的未來必然是Robotaxi。”如祺出行CEO蔣華在Robotaxi+戰略發佈會上表示，Robotaxi賽道已經進入比拼落地能力階段，“能否實現規模化商業落地，將決定玩家是否有資格在這個賽道走下去。“

在網約車市場競爭愈發白熱化的情況下，如祺出行押寶Robotaxi，目前Robotaxi車隊規模已突破300輛，運營站點超過4000個。並於今年7月啓動“Robotaxi+”戰略，爲企業提供一攬子Robotaxi解決方案，並擴大車隊和運營規模，爲Robotaxi搭好基建。

這意味着“Robotaxi+”的“+”是從輕資產模式到重資產模式的轉變，然而，如祺出行長期依賴第三方平臺獲取訂單，自營平臺流量未達預期，持續增長的第三方平臺服務費用、司機服務費用和汽車服務站費用使收入成本增加，企業依然盈利承壓。

如祺出行毛利率連續數年爲負的狀況，能否支撐“Robotaxi+”策略落地及Robotaxi的後續研發仍是未知數。

另外，網約車市場中的頭部玩家——百度地圖和滴滴出行也在佈局Robotaxi，當頭部玩家憑藉資金、數據、流量優勢構建各自品牌的Robotaxi生態，如祺出行所謂的“Robotaxi+”（將Robotaxi接入其他平臺）將有落空風險。對於如祺出行來說，短期內實現Robotaxi商業化落地或仍是“宏大目標”。

01 從“Robotaxi”到“Robotaxi+”

目前，滴滴出行憑藉先發優勢在網約車市場中佔據70%的份額，多數二線網約車品牌處於流量窪地，爲提升盈利能力，部分品牌積極尋找第二增長曲線，例如，曹操出行聚焦“定製化”出行服務，而如祺出行則在Robotaxi賽道孤注一擲。

截至2025年，如祺出行的Robotaxi的發展道路可大致分爲四個階段：

戰略啓動階段。2021年，如祺出行開始推動Robotaxi的開發與商業化，並先後與文遠知行、小馬智行等達成合作，引入L4及以上等級的自動駕駛技術，同年，廣汽集團與文遠知行、小馬智行達成合作，共同推進Robotaxi商業化。至此，如祺出行完成Robotaxi的技術和製造的拼圖。

落地運營。2022年，如祺出行推出全球首個開放性Robotaxi運營科技平臺，向第三方自動駕駛車輛開放接入。同年10月，在廣州南沙將有人駕駛網約車與Robotaxi結合，成功實現商業化運營，如祺出行官方稱爲“全球首個實現Robotaxi混合運營的出行平臺”。

擴張階段。開啓該模式一年後，如祺出行邁出Robotaxi擴張的步伐。2023年，如祺出行將站點從南沙延伸至深圳寶安、南山及橫琴粵澳深度合作區。平臺自有Robotaxi車隊規模突破100輛，安全運營里程累計超過100萬公里。2024年，如祺出行港股上市後，車隊規模達到300輛，運營站點4000+。

再到今年7月，如祺出行發佈“Robotaxi+”戰略。

相比之前的規劃，如祺出行這次在推出Robotaxi開放性平臺的基礎上，聚合優質產業鏈資源，面向所有Robotaxi商業化參與方提供Robotaxi規模化運營一攬子解決方案，包括Robotaxi資產運營方案、Robotaxi運維方案等。

與此同時，發佈“星火計劃”和“星河計劃”兩大拓展計劃。“星火計劃”下，如祺出行致力於擴大Robotaxi運營範圍和車隊規模，依託以往經驗，對外複製輸出全套標準化Robotaxi運營模式，計劃在未來5年覆蓋100個核心城市，與合作伙伴共同構建超萬輛規模的Robotaxi車隊。

“星河計劃”將在未來5年推動10億級投資計劃，在100個核心城市建設Robotaxi三級運維網絡，包括如祺Robotaxi速應場、如祺Robotaxi維保站、如祺Robotaxi樞紐中心。

從Robotaxi到“Robotaxi+”，既是自動駕駛業務的升級，也是從“輕資產模式”到“重資產模式”的轉變，不論是擴大車隊規模，還是建立維保站，樞紐中心，均是對如祺出行資金實力的考驗。

02 依賴第三方平臺的如祺出行

但如祺出行或許並不具備充足的資金。

如祺出行財報顯示，2022-2024年淨虧損分別爲-6.27億元、-6.93億元和-5.64億元，毛利率分別爲-10.7%、-7.0%和-1.4%，公司長期處於虧損狀態，且負債持續增加。2021-2023年，收入成本分別爲12.59億元、15.14億元和23.12億元，均超過當年收入並持續上漲。

收入成本高企背後的原因有三：第三方出行服務平臺服務費用增加；司機服務費用增加和汽車服務站的成本增加。

其中，第三方出行平臺服務費用增加將進一步制約盈利。

第三方出行服務平臺又稱聚合平臺，即不直接擁有車輛和司機，而是依託互聯網技術，整合多家網約車平臺的運力資源，通過統一入口爲乘客提供“一鍵叫車”服務的第三方平臺。例如高德地圖、百度地圖和美團打車等。

由於“一鍵打車”服務的便利，用戶不必切換軟件打車，加上互聯網大廠本身自帶流量，用戶加速流向聚合平臺，從第三方出行服務平臺獲取訂單成爲網約車品牌重要的獲客途徑。

2022年-2023年，如祺出行來自第三方聚合平臺的訂單比例從28%增加到了59%。在2024年的財報中也提到，第三方出行服務平臺獲得的訂單量增加。

明顯看出，如祺出行對第三方平臺的依賴程度逐漸加深。

伴隨第三方訂單量增加而來的是不斷攀升的佣金（第三方平臺服務費用）。2021-2023年，如祺出行向第三方出行服務平臺支付的佣金分別爲691萬、2669萬、9551萬，佔其網約車服務收入的比例上漲至5.3%。

與其說是藉助第三方平臺獲客，不如說是“花錢買流量”。更嚴峻的是，買來的流量難以留存。第三方平臺遵循優先低價和高響應運力的流量分配機制，站在用戶的角度來看，就是哪個品牌的價格更低或者能更快速滿足匹配需求就選擇哪家，並沒有特定選擇偏向，這就決定了第三方平臺獲取的訂單往往無法轉化爲自身平臺的用戶，用戶對品牌的忠誠度大打折扣。

如祺出行招股書顯示，2021年-2023年，如祺出行年度乘客留存率分別爲31.7%、31.0%和27.8%，呈下降趨勢。

在用戶對網約車自有平臺的粘度無法提升時，品牌只能再次在流量端加碼，增加從第三方平臺的訂單數量，這意味着佣金可能再次走高，增加公司收入成本，擠壓公司盈利空間。除此之外，長期從第三方平臺獲取訂單，讓渡客戶整體數據，難以構建精確的客戶畫像，不利於自身平臺生態的建設和業務模式的調整。

03 頭部品牌自建Robotaxi生態，如祺出行“Robotaxi+”如何繼續？

除了資金端承壓，網約車市場中頭部玩家自建Robotaxi平臺對如祺出行落實“Robotaxi+”也是挑戰。

“Robotaxi+”可以拆解爲兩部分：Robotaxi 是生產工具，聚合平臺是分發渠道。如祺出行原本的計劃是，用廣汽的量產車型把單車成本壓到 2.1 元/公里，再通過聚合模式把運力賣給所有流量入口。但問題在於，最大的流量入口——百度地圖、滴滴出行、高德打車——要麼已經自己做Robotaxi，要幺正在做。

百度方面，蘿蔔快跑已在全球36座城市實現Robotaxi商業化運營，中國境內車隊規模突破1000輛，累計服務1.1億人次，且成爲國內首個宣佈單城盈利並同步向海外規模化擴張的Robotaxi玩家。百度地圖日均調用量超過 10 億次，在這個流量池中，默認優先推薦的是蘿蔔快跑，幾乎不給第三方Robotaxi留下入口。

滴滴自動駕駛最新的C輪融資在2024年10月，融資金額高達21.3億元，融資用途爲自動駕駛技術研發與Robotaxi的商業化落地。有了資金，在Robotaxi賽道上，合適的合作伙伴也至關重要。

滴滴選擇與廣汽埃安攜手上桌Robotaxi，廣汽埃安負責造車，滴滴自動駕駛包攬了 L4 級智駕技術與運營服務。媒體報道，合作的首款前裝量產Robotaxi已在測試階段，按照計劃，量產車將以混合派單形式接入滴滴出行網絡。

與百度相似的是，滴滴作爲全球最大的出行平臺，同樣擁有高年活躍用戶和日均交易量，讓滴滴積累大量出行場景與真實路況數據，反哺提升運營效率，且可以憑藉完善的服務網絡與用戶基礎加速Robotaxi普及。

而這是如祺出行所缺少的。如祺自營平臺流量匱乏，依賴第三方平臺獲取訂單，過程中實則讓渡各類數據，在缺乏數據的情況下，難以利用數據反哺Robotaxi運營效率。

此外，滴滴出行已在上海、廣州等城市建設慧桔港，作爲L4級Robotaxi全流程自動運維中心，幫助滴滴加速Robotaxi商業化落地。

雖然廣汽是如祺出行的股東之一，但顯然，廣汽並沒有把雞蛋放在一個籃子裏，同時與如祺、滴滴合作，押注Robotaxi，而滴滴在資金、數據、流量方面又比如祺更具優勢，百度雖然未與廣汽合作，但同樣上述方面佔據優勢，如祺的“Robotaxi+”朋友圈似乎面臨被迫排除頭部玩家的問題。

矛盾的是，如祺出行又依賴頭部平臺的流量獲客，若把它們排除在外，如祺Robotaxi或將面臨訂單減少的風險，降本增效難以實現，Robotaxi商業化落地仍難以順利。

如祺想要用Robotaxi爲“武器”，以“贏家”的身份出現在網約車賽道，技術、數據與資本缺一不可，而目前的如祺不具備充足的條件，招股書中的2026年實現Robotaxi商業化，讓無人駕駛價格低於有人駕駛的規劃，短期內或仍停留在紙面。