專題：聚焦2025年第二季度美股財報
北京時間 9月2日晚間消息，蔚來（NYSE： NIO； HKEX： 9866； SGX： NIO）今日發佈了截至6月30日的2025年第二季度財報：總營收爲190.087億元，同比增長9.0%，環比增長57.9%。淨虧損49.948億元，同比減虧1.0%，環比減虧26.0%。不按美國通用會計準則，調整後的淨虧損爲41.267億元，同比減虧9.0% ，環比減虧34.3%。
詳見：蔚來第二季度營收190億元 經調淨虧損41億元
財報發佈後，蔚來創始人、董事長、CEO李斌，CFO曲玉出席了隨後召開的電話會議，對財報進行了解讀，並回答了分析師提問。
以下是分析師問答環節部分內容：
花旗證券分析師Jeff Chung：我的第一個問題是關於 ES8 和 L90 的產能、產能爬坡節奏，以及今年剩餘時間的交付目標。鑑於目前訂單積壓情況嚴重，我們能否期待集團 12 月單月交付量達到 5.5 萬輛或以上？
李斌： L90 和 ES8 的整體需求現在確實是非常強勁的，應該說比我們原來預計的要更強勁一些，所以我們也和供應鏈的合作伙伴一起在全面提升產能。目前我們的計劃目標是，對於 L90 希望 10 月份能夠做到全供應鏈 15000 臺的產能；對於 ES8 ，有產能爬升的過程，我們希望在 12 月份能夠做到 15000 臺的單月全供應鏈產能。針對今年的需求和供應情況，我們目前的目標是今年四季度平均每個月能做到 5 萬臺的交付量，也就是說四季度能夠超過 15 萬臺的交付量。
Jeff Chung： 第二個問題關於毛利率，以及四季度能否在淨利潤層面實現盈虧平衡。我們看到二季度營收同比增長 58%，但毛利潤環比增長超過 100%。能否進一步說明下半年整車毛利率的走勢，以及非整車業務毛利率的走勢？另外，具體而言，管理層如何看待 L90 和 ES8 各自的毛利率水平情況？
曲玉：我把公司從二季度開始的毛利趨勢跟大家講一下。二季度整車的毛利率在 10.3%。主要的原因是二季度產品處於切換期。我們 2025 款的 “5566” （ET5、 ET5T、ES6、 EC6）是在 5 月中下旬逐步完成切換的，從整體銷量佔比上來講，整個 72000 多臺的二季度銷量裏面，5566 的佔比大概只佔了交付的 20%。所以對於二季度的整車毛利提升，相比一季度沒有那麼多。
到三季度，隨着蔚來品牌的 5566 完成切換，以及三季度 L90 開始交付，我們的整車毛利潤將會逐步的提升。到四季度，剛剛李斌也提到 ES8 將從 9 月下旬開始交付，四季度 L90 和 ES8 都是全季度的交付，我們的毛利目標還會再進一步提升。到四季度盈虧平衡的時候，我們整車毛利率的目標是在 16%~17% 之間。
過去十年的純電技術積累，關鍵零部件的自研，以及我們持續的採購和成本控制的措施，使得我們在像 L90 和 ES8 這樣的新車型上，不僅能夠做到有競爭力的產品，還實現了系統性的全面降本。到四季度我們在 L90 和 ES8 的毛利率目標，希望能夠做到 20%。
其他業務的利潤率，在今年的二季度實現了 8.2% 的正向毛利率。這主要得益於我們存量用戶帶來的，包括售後服務和金融服務方面所推動的利潤提升，能源服務的虧損收窄，當然更重要的還有就是我們在二季度，也在對外的技術服務上也實現了較大的利潤。綜合來看，二季度實現了跟以往季度相比較大的提升。
對於我剛剛提到的對外技術服務，它會隨着車型週期的變化而出現波動，所以不是每個季度都比較穩定的。對於其他業務的毛利，我們希望環比能夠實現盈虧平衡，或者保持微虧的狀態。
瑞士信貸分析師Bin Wang：我想了解關於公司四季度實現盈虧平衡的更多細節。第一個問題，公司第三季度和第四季度的研發費用分別是多少？我記得之前管理層提到四季度研發費用目標接近 20 億元，目前是否仍維持這一指引？第二個問題，銷售、一般及管理費用（SG&A）是否也維持此前指引？最後一個問題，“盈虧平衡” 具體指什麼？是指營業利潤（OP）層面的盈虧平衡，還是毛利層面的盈虧平衡？是基於公認會計准則（GAAP），還是非公認會計准則（Non-GAAP）？
曲玉：關於盈虧平衡的目標，我們還是維持Non-GAAP口徑的盈虧平衡。回到你講的兩個問題，對於 R&D 的指引，我們其實從二季度開始，在研發費用上做了其實很多的工作。結合我們的基本經營單元的機制，整體目標是在不影響主線產出的情況下，逐步去提升研發效率，這就意味着我們接下來的產品規劃、研發，其實是不會受到影響的。第二，我們還是要迫使整個團隊去提升效率，所以在整體研發指引方面，我們還是希望在三季度和四季度實現季度Non-GAAP 20 億的的目標。
關於 SG&A，公司會結合基本經營單元的機制去逐步提升這方面的效率。從二季度來看，整體銷量在 7 萬臺， SG&A 佔銷售的比例還是會高一點，但隨着銷量和銷售收入的提升，效率會逐步提升。三季度我們有很多新車型上市，整體市場活動和市場費用會多一些，還無法實現整體盈虧平衡的目標。但到了四季度，我們希望實現Non-GAAP口徑的 SG&A 佔銷售比例降低到 10% 以內，來幫助我們實現四季度Non-GAAP盈虧平衡的目標。
摩根士丹利分析師Tim Hsiao：我有兩個問題。第一個問題關於新車型規劃。鑑於 L90 和 ES8 需求旺盛，但受限於產能，公司是否會調整後續車型的發佈時間表？另外我們注意到，部分新車型的發佈時間明顯推遲到了 9 月下旬。管理層能否介紹未來幾個季度新車型規劃的最新進展？
李斌：確實從產能上來講，我們現在肯定是優先保障 L90 和全新 ES8。在樂道業務上，連 L60 的產能都要給 L90 做一些讓步，當然樂道 L60 也需要等。所以我們現在整個公司有四款車是訂單在等生產和交付的，即 L90、全新 ES8， L60 和 FY 螢火蟲。樂道這邊的情況，在 10 月份會得到比較大的緩解，主要是因爲電池的產能從 10 月份開始，應該能夠提升到比較合理的水平，過去幾個月我們和電池方面的合作伙伴一道增加了供應。總的來說，四季度我們希望把樂道的全供應鏈產能提升到每個月 2.5 萬輛。
蔚來品牌方面，現在主要的挑戰也是全新 ES8 所使用的 102 度電池，其需求確實比我們原計劃的要好，所以我們最初對於電池供應方面的預估保守了一些。目前我們和電池合作伙伴也在全力以赴地提產，四季度，蔚來品牌的整體產能目標也定在了每月 2.5 萬輛的水平。
FY 螢火蟲品牌方面，產能目前也出現了穩步提升的情況。四季度希望其高峯產能能夠達到每個月 6000 臺左右，這樣三個品牌加起來的產能峯值差不多可以達到 5.6 萬輛，支持我們實現每月 5 萬輛的交付量，這是目前我們在產能和交付方面的規劃。
考慮到當前產能需優先滿足現有強勁需求，我們今年不會有新車型交付。原本計劃今年發佈的樂道 L80，因暫無額外產能支撐交付，所以今年暫不安排交付；至於是否發佈，仍會結合市場情況進一步觀察。 後續產品規劃方面，除樂道 L80 外，蔚來還將在明年推出兩款大型SUV，包括ES9，以及大五座SUV ES7，算上 L80，明年共計有三款大型SUV將實現交付。 今年NIO Day蔚來日的核心，將圍繞全新 ES8 的上市展開，會結合 ES8 的上市節奏，以這款車型的發佈作爲活動重點。
Tim Hsiao：第二個問題關於定價策略，我們注意到 L90 和全新 ES8 上市時均採用了極具競爭力的定價策略，所以想了解：這種定價策略是否會應用於後續所有新車型？另外，對於明年新車型的利潤率，我們該如何看待？當明年新車型陸續投放市場後，怎樣的利潤率水平會更具可持續性，且能達到合理均衡狀態？
曲玉：我們長期的核心目標是實現 20% 的綜合毛利率，且分品牌有明確毛利規劃：蔚來品牌要在 20% 基礎上向25%邁進，樂道品牌需維持15%以上並爭取更高，螢火蟲品牌則目標10%左右。至於已上市的ES8、L90，以及明年將推出的新車型，我們在產品定義階段就做好了充分準備，力求用紮實的成本控制支撐有競爭力的定價。因此無需過度擔憂，相較上一代產品，這一代車型具備足夠的成本優勢，這背後，正是依託技術積累、自研突破及各項成本管控措施實現的降本成效。
中金證券分析師Jing Chang：我的第一個問題依然圍繞 L90 和 ES8 展開。目前我們已看到，這兩款新車型不僅彰顯了我們更強的產品實力，定價也極具競爭力，同時還保持着穩健的毛利率。此前管理層已經向我們介紹過技術及平臺升級相關情況，除此之外，能否再分享一下這兩款新車型取得成功的背後經驗？比如在供應鏈、經銷商網絡等方面可能做出的調整或優化。
李斌：確實我們新一代產品的競爭力是非常強的，可以說具備非常綜合的競爭力。從產品能力與成本競爭力來看，核心仍源於技術創新。比如我們的900V高壓平臺，能對電驅及各類高壓部件進行高度集成，在輕量化、性能優化上成效顯著，而輕量化技術本身，也能帶來明顯的成本優勢。這種集成設計與技術創新，既提升產品體驗競爭力，也強化成本競爭力。大家能看到L90、全新ES8的前備艙、後備箱儲物空間充足，正是得益於這類集成研發能力。智能化層面，全新數字架構（中央計算單元+區域控制器）同樣高度集成，既支撐了豐富智能功能，又在成本和重量控制上具備優勢。以智能保險絲爲例，其集成度大幅提升：原先車輛保險絲需近10公斤、8升多體積，如今集成到主板後，不僅能精細化管理全車電力功耗，還同步優化了體驗、降低了成本。從這些例子能明顯看出，技術創新既能提升用戶體驗，也能帶來成本競爭優勢。以芯片爲例，儘管研發投入大，但我們的旗艦芯片9031，單顆性能即可媲美行業內四顆自動駕駛旗艦芯片，成本顯著降低。雖然前期研發費用較高，但最終反映在物料清單（BOM）上，整體成本大幅下降。
在技術路線方面，我還想特別強調一下蔚來“可充、可換、可升級”的技術路線。我們能爲用戶匹配最合適的電池包，而行業同行的常見做法是：爲提升續航，用磷酸鐵鋰打造超大電池包（部分甚至達90-100度電）。雖磷酸鐵鋰能控制成本，但會導致電池包重量激增。對比來看，我們102度、85度電池包，與行業續航600-700公里的電池包相比，輕約200公斤——樂道85度電池包僅400多公斤，蔚來全新ES8的102度電池包僅500多公斤；而行業內90-100度電的電池包，重量基本在600-700公斤。這一差異的背後，正體現了我們“可充可換可升級”技術架構，在重量控制與成本優化上的顯著優勢。
從汽車行業的產品競爭力角度來看，當然包括體驗和成本，其基本取決於三個層次的能力。首先是技術路線，剛纔我講到了蔚來很多技術路線方面的優勢；第二是產品規劃，明確針對哪些目標市場、爲用戶提供哪些產品；第三是產品定義。從自我總結與反思來看，我們在技術路線和產品規劃上方向清晰且表現較好——比如通過多品牌服務不同用戶，堅持可充可換可升級模式，以及樂道的全棧研發。但在產品定義上，過去確實積累了不少經驗教訓。好在新一代產品，比如 L90 和 ES8，借鑑了行業優秀做法，修正了過往不足。依託有競爭力的技術路線、合理的產品規劃，再加上貼閤中國用戶需求的產品定義，最終讓這兩款收穫了當前的市場歡迎度。
在供應鏈層面，與合作伙伴建立長期共贏關係，對提升成本競爭力至關重要。過去一兩年，我們大幅調整供應鏈策略，更專注於與認同我們技術路線，看好長期發展的夥伴深度綁定，推進“以合作伙伴爲核心”的供應鏈定點策略。後續在全新平臺的供應鏈定點中，我們會更堅決地踐行這一理念，與合作伙伴共同設定成本目標及多維度協同目標，通過雙向協作強化成本優勢。
美銀美林分析師Ming Hsun Lee：我也有兩個問題。第一個問題是，能否確認公司 2026 年的新車型規劃？我想確認是否會有至少五款新車型推出，包括 ES6、ES7、ES9、L80，以及螢火蟲品牌下的第二款車型？
李斌：2026年的產品規劃，此前已提及主要會推出三款大型新車。至於今年剛完成煥新的ET5、ET5T、ES6、EC6四款車型，明年暫無新款計劃，這四款車今年已將智能化系統升級至Cedar S 蔚來中央計算平臺，芯片、操作系統全面切換至新平臺，並且此前我們剛宣佈標配100度電，續航競爭力進一步提升，我們認爲其在可見未來仍具備強競爭力，同時這些產品的內飾、外觀也已做過不少升級。不過，像前段時間推出的冠軍紀念版這類小版型更新，屬於定期推出的產品調整，明年仍會持續。此外，螢火蟲品牌沒有推出第二款車的計劃。
Ming Hsun Lee：第二個問題關於運營費用管控。2026 年，我們預計每季度研發費用會維持在什麼水平？能否將每季度Non-GAAP研發費用控制在 20 億元左右？另外，能否介紹一下 2025 年和 2026 年最新的資本支出計劃？
李斌：今年我們在研發上做了非常多提效方面的工作。基於基本經營單元機制，公司的研發效率提高了很多，投資回報率也有大幅提升。明年我們基本上會保持每個季度20億到25億的研發支出，來保證我們維持長期的競爭力。主要的變動還是在車型方面，基礎研發方面的投入已經處於比較合理的水平了。
曲玉：關於明年的資本支出，目前明年經營計劃尚未制定，具體規模暫時無法展望，但可以跟大家分享兩點方向：一是換電站建設，我們仍然希望依託社會資源來搭建更多站點；二是整體資本支出會受新車型上市及開發節奏影響，但初步計劃是維持在與今年相近的水平，也會爭取有機會控制得比今年更低，這同樣取決於新車型開發節奏及產能推進情況。
瑞銀證券分析師Paul Gong：我的第一個問題是關於公司各個新品牌全面採用 100 千瓦時電池所帶來的影響。能否和我們分享這一舉措的財務影響？顯然，我們能看到 100 千瓦時電池提升了車輛的競爭力，但對公司而言，這會帶來多少額外新增成本？
曲玉：100度電標配的影響，我們此前在政策宣佈和用戶溝通時已經提及。2025款5566車型上市時，我們曾經推出過不少促銷活動，此次價格調整會收回相應促銷，比如 3.8 萬元的優惠，轉爲標配定價。但從用戶最終成交價格（TP）來看，基本無太大變化，對5566車型的成交價及毛利也不會產生明顯影響。需要補充說明的是，100度電標配後，對我們的銷售開口已有不少助力，不過這一銷售政策剛實施幾天，長期影響仍需觀察，目前來看是積極的改變。
Paul Gong：我的第二個問題是關於切換到自研芯片的影響。我想我們剛纔沒有提到自研芯片會節省成本的情況，並且由於成本與產量的聯動關係，成本節省情況也取決於產量。管理層能否爲我們提供一些具體的信息，例如，如果每月交付2萬輛搭載自研芯片的新車，每輛車能節省多少成本？如果月交付量達到5萬輛，從成本節省的角度來看，會有哪些積極影響？由於切換到了自研芯片，我們希望能有更準確的估計和敏感度分析。
李斌：從芯片成本角度來看，大家都清楚我們的研發費用會計入當期費用，因此目前芯片產量與單片價格關聯不大。我們向芯片代工廠採購時，是按晶圓計價的，這和我們自身的車輛交付量沒有太強的直接關係。如果對比性能，和我們二代芯片相比，同等算力下成本已大幅下降，即便和當前外採的、性能相當的全球旗艦級自動駕駛芯片比，成本也降低了很多。不過具體成本數據不方便透漏，總之降幅非常顯著。
滙豐銀行分析師Yuqian Ding：第一個問題想跟管理層探討一下關於定價方面的問題。ES8 和 L90定價都很有吸引力，銷量也很不錯。請問管理層將如何評估對現有產品組合，比如 ET5、ET5T、ES6、EC6 或 L60的潛在內部資本化，以及對明年新車型產品線的潛在削減影響？
李斌：首先，定價需綜合市場、成本及量價關係考量。L90推出後對L60銷量呈正面影響，8月L60訂單創今年新高，較7月大幅增長，目前用戶購買仍需等待訂單交付（OTD），足以印證這一積極作用。全新ES8上市，疊加近期對5566車型標配100度電，我們已梳理出清晰的價格體系。未來品牌勢能提升，也將對5566的銷量產生正面影響——目前已觀察到部分積極市場信號，雖初期可能因一線銷售適應問題略有波動，但長期來看必然利好。
還需強調的是，近期L90與全新ES8熱銷，加之市場上多款優質純電大三排SUV（部分來自增程車企）推出，極大影響了用戶心智。從數據看，純電（BEV）上半年同比增長39%，增程（RE）增長14%，若納入7、8月數據，兩者差距將進一步拉大。顯然，中大型及大型純電SUV的競爭力正逐步凸顯，“純電大三排SUV時代”已然臨近。這種市場變化帶來的用戶心智轉變，也將對ES6、L60等現有產品的銷量形成積極推動。
Yuqian Ding：第二個問題將進一步探討運營費用方面。管理層之前提到了技術創新、設計優化以及研發投入的相關內容，那麼能否提供更多量化信息和細分說明？比如是否有明確的運營費用成本目標，能否更詳細地拆解各項成本優化舉措？
曲玉：在今年四季度實現Non-GAAP盈虧平衡的目標背景下，我們對研發費用的規劃是：在不影響主線產出及長遠競爭力的前提下，控制在20億元左右；銷售及管理費用（SG&A）則希望控制在總銷售收入的10%以內，這是我們四季度實現盈虧平衡的關鍵目標。長期來看，正如此前提及的2026年規劃，我們希望季度研發費用維持在20-25億元區間，具體會根據新產品推出節奏調整；而SG&A費用，我們會持續朝着更高效率的目標推進優化。
高盛分析師Tina Hou：從長期來看，我們應該如何看待L90和ES8的平均每月穩定銷量？
李斌：中國當前汽車市場競爭的確異常激烈，而且從智能電動汽車的銷售趨勢來看，新車發佈初期往往熱度較高，隨後會逐步進入穩銷階段。在市場中，一款車型若想長期維持高銷量，難度其實很大，目前也鮮有這樣的案例。因此，我們很難精準界定這兩款車長期穩態銷量的具體數值，但一定會朝着更高目標努力。從今年起，蔚來和樂道團隊一直在構建全新的營銷範式，核心目標就是儘可能延長新車熱度週期，助力車型在穩銷階段也能保持較高銷量水平。不過客觀來說，這一過程面臨的挑戰不小，目前還無法立刻判斷這套營銷範式能否讓L90、ES8這類具備競爭力的產品，達到市場、投資人與用戶都滿意的長期穩銷水平，還需要更多時間觀察驗證。（完）
責任編輯：劉明亮