加拿大國家鐵路公司（Canadian National）與 CSX 鐵路公司的高管今日表示，推動貨運從公路轉向鐵路的最佳方式是合作而非合併。
聯合太平洋鐵路公司（Union Pacific，紐約證券交易所股票代碼：UNP）此前提出以 850 億美元收購諾福克南方鐵路公司（Norfolk Southern，紐約證券交易所股票代碼：NSC），旨在打造美國首條橫貫大陸的鐵路幹線。而加拿大國家鐵路公司（紐約證券交易所股票代碼：CNI）首席執行官特蕾西・羅賓遜（Tracy Robinson）則認爲，通過鐵路聯運合作（interline partnerships），如今已能提供無縫銜接的運輸服務，且無需承擔因複雜併購整合可能引發的運營問題風險。
“打開北美鐵路地圖就會發現，憑藉我們現有的鐵路網絡，貨物本就可以抵達任何想去的地方。我們當下要做的 —— 也是整個行業要做的 —— 是找到讓鐵路公司之間運輸銜接更便捷的方法。” 她表示，加拿大國家鐵路正尋求與更多一級鐵路公司（Class I railroads）建立合作聯盟。
在羅賓遜職業生涯早期，鐵路公司對合作並不感興趣。
“如今我們鐵路行業人士都明白，彼此既可以是合作伙伴，也可以同時保持競爭關係。” 她在週四的一場投資者會議上如此說道。
本週，加拿大國家鐵路與 CSX 鐵路公司（納斯達克股票代碼：CSX）宣佈，將推出一項新的聯運多式聯運服務：通過孟菲斯市的換裝樞紐，連接加拿大西海岸港口與田納西州納什維爾市。羅賓遜指出，納什維爾是加拿大國家鐵路業務增長最快的市場之一，但目前該線路的集裝箱貨運在孟菲斯段仍需通過公路運輸才能抵達這座 “音樂之城”（納什維爾別稱）。
“我們的核心目標是爲客戶打造專屬運輸服務，讓他們能充分利用北美鐵路網絡的全部運力。” 羅賓遜表示。
孟菲斯至納什維爾的線路全長約 220 英里（約 354 公里），對 CSX 而言屬於短途運輸。但 CSX 首席執行官喬・欣裏希斯（Joe Hinrichs）在同一場投資者會議的另一段發言中提到，考慮到當前該線路公路貨運的龐大體量，在孟菲斯設立鐵路換裝樞紐（steel-wheel interchange）是 “理所當然的選擇”。
“我們有一列從孟菲斯開往納什維爾的列車，目前仍有空餘運力。爲什麼不把公路上的貨運轉移到我們的列車上呢？事情本質就是這樣：這是明智的商業決策，無需額外成本，能爲客戶創造巨大價值，還能減少公路貨運量。” 他說，“我的意思是，這是一個多方共贏的方案。”
欣裏希斯曾任職於福特汽車公司（紐約證券交易所股票代碼：F），2022 年起擔任 CSX 首席執行官。他表示，自加入鐵路行業以來，就一直在倡導合作的力量。“我一直呼籲行業內企業加強協作，共同做大‘蛋糕’，同時爲客戶提供更優質的服務。”
不過，在其任職期間，CSX 此前唯一的合作聯盟是與加拿大太平洋堪薩斯城鐵路公司（Canadian Pacific Kansas City，紐約證券交易所股票代碼：CP）達成的 —— 雙方通過在阿拉巴馬州新建的換裝樞紐，連接美國東南部與得克薩斯州及墨西哥市場。
但欣裏希斯表示，如今一級鐵路公司對合作的興趣已大幅提升。
“現在行業已經到了一個新階段，企業願意討論過去不願觸及的話題。” 他說，“過去很多時候，行業內的思維模式都侷限在‘這對我有什麼好處’，這種觀念在很大程度上阻礙了合作。”
今年 8 月，CSX 與伯靈頓北方聖太菲鐵路公司（BNSF）宣佈建立更廣泛的多式聯運聯盟，計劃推出連接美國西海岸與東南部的新國內運輸服務，以及連接堪薩斯城與東海岸港口的國際多式聯運服務，這一聯盟的發展潛力更爲巨大。
“BNSF 與 J.B． 亨特運輸公司（J.B． Hunt）有合作，是美國西部多式聯運業務規模最大的鐵路公司，也是西部運輸速度最快的。而我們 CSX 是東部速度最快的鐵路公司。因此，我們能找到很多合作場景，爲客戶打造極具競爭力的服務…… 尤其是在霍華德街隧道（Howard Street Tunnel）改造完成後。” 欣裏希斯說。
CSX 於週四宣佈，霍華德街隧道淨空改造項目將提前完工。該項目完工後，CSX 將首次能在 95 號州際公路（I-95）走廊提供雙層集裝箱運輸服務，並將打通中西部地區與巴爾的摩市之間的直達貨運通道。此外，颶風海倫（Hurricane Helene）損毀的藍嶺支線（Blue Ridge Subdivision）重建工程也將同步提前竣工。
加拿大國家鐵路首席財務官吉斯蘭・胡勒（Ghislain Houle）表示，當前行業的核心議題是 “拓展各一級鐵路系統的覆蓋範圍”。
“我們可以幫助 CSX 及其他鐵路公司拓展網絡覆蓋，讓它們觸達原本無法單獨進入的市場。” 他說，“但我們無需通過併購來實現這一目標，合作就能做到。如果合作架構設計合理，且兩家鐵路公司之間的信息流通順暢…… 我們就能像一家‘單線路鐵路公司’一樣，覆蓋整個北美市場。”
羅賓遜提到，“獵鷹優選” 多式聯運服務（Falcon Premium intermodal service）是行業合作的典範。該服務連接加拿大國家鐵路位於底特律和加拿大境內的樞紐，以及墨西哥鐵路公司（Ferromex）在墨西哥的樞紐，其中聯合太平洋鐵路公司負責芝加哥至得克薩斯州伊格爾帕斯邊境段的運輸。
她表示，得益於三家鐵路公司的密切協調與通力協作，該線路的貨運時效穩定，全程僅需 5 天。
羅賓遜認爲，“獵鷹優選” 服務將給聯合太平洋與諾福克南方的併購案帶來挑戰 —— 兩家公司正尋求獲得美國地面運輸委員會（Surface Transportation Board，STB）的併購批准。美國地面運輸委員會 2001 年出臺的併購審查規則明確鼓勵鐵路公司通過合作聯盟實現類似併購的效益，同時規避併購整合可能引發的運營風險。
“聯合太平洋與諾福克南方必須思考如何回應一個問題：是否存在其他方式，在不承擔大型併購風險、不造成公共利益損害的前提下，實現同等的效益？” 羅賓遜說。
聯合太平洋與諾福克南方的高管已承諾，若併購案獲得監管批准，將實現兩家公司鐵路系統的平穩整合。
羅賓遜還指出，兩家公司要通過監管審查，還需克服另一項挑戰：確保併購能 “強化而非僅僅維持” 市場競爭。她說，爲提升市場競爭力，聯合太平洋與諾福克南方必須同意做出 “相當大程度” 的讓步。
她補充道，加拿大國家鐵路將在整個審查過程中採取一切必要措施，保護自身鐵路網絡，以及客戶目前享有的競爭性運輸渠道。
羅賓遜提到，聯合太平洋首席執行官吉姆・維納（Jim Vena）曾表示，此次併購將幫助該公司 “奪回” 部分國際多式聯運業務 —— 這些業務目前依賴加拿大港口轉運至美國中西部地區。
但羅賓遜認爲，與通過洛杉磯港、長灘港轉運後前往芝加哥的貨運量相比，加美之間的貨運量 “微不足道”。
“通過加拿大港口入境的貨物，大部分會運到芝加哥和孟菲斯，只有少量會運到更遠的地方。而聯合太平洋本就可以參與這部分貨運的競爭。” 羅賓遜說，“他們完全可以直接參與競爭，根本不需要通過併購。因此，如果他（吉姆・維納）的併購經濟效益測算依賴於這部分貨運量，那他很可能爲併購付出了過高成本。”
加拿大國家鐵路與 CSX 鐵路公司的高管均在摩根士丹利拉古納會議（Morgan Stanley Laguna Conference）上發表了上述言論。
責任編輯：郭明煜