賣車遇冷，賣腸“封神”，中年男人所愛的“國民神車”怎麼了？

鳳凰網財經

09/10

來源丨鳳凰網財經《公司研究院》作者丨DW美國田納西州查塔努加工廠，這座大衆汽車在美的生產基地，正悄然減少ID.4電動車的每個生產班次組裝數量。160名員工將從10月底開始進入休假狀態，他們雖然能獲得基本工資的80%和全額福利，但這背後反映出大衆電動車在美國市場的困境。據海外科技媒體Electrek報道，大衆汽車近日宣佈將削減其美國查塔努加工廠純電動SUV車型 ID.4的產量，這一決策直接源於...

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德系“國民神車”半年利潤蒸發三分之一汽車誕生之初，是富人的專屬玩具。直到1937年，一個顛覆性的概念橫空出世——“人民的汽車”。在費迪南德·保時捷的操刀設計下，大眾汽車在沃爾夫斯堡破土動工，誓要將冰冷的鋼鐵機器，駛入千家萬户。從一家工廠起步，近一個世紀的風雨洗禮，大眾不僅書寫了自己的傳奇，更徹底改寫了全球汽車工業的格局。但是，從“人民汽車”夢到利潤驟降，大眾集團正經歷最冰火兩重天的時刻。2025年上半年財報如同一記重錘：大眾集團銷售收入1584億歐元微降0.3%，營業利潤卻狂瀉32.8%至67億歐元，税後利潤蒸發38%至44.77億歐元。利潤下滑的原因主要包括美國上調進口關税導致的13億歐元損失以及奧迪、大眾乘用車和軟件部門Cariad重組撥備的7億歐元。諷刺的是，當利潤斷崖式下跌，電動車卻逆勢狂飆，全球交付46.55萬輛，暴漲46.7%，佔總銷量10.6%。歐洲戰場更是一騎絕塵，純電銷量飆升89%穩坐頭把交椅。但光鮮數據難掩暗流：大眾集團旗下保時捷半年銷量跌6.1%，奧迪縮水5.9%，賓利跌11%，豪華陣營集體失速。中國市場需求疲軟、美國關税高懸、電動化步履蹣跚，保時捷被迫下調盈利目標，昔日超豪華光環正蒙上陰影。回望二戰的炮火年代，大眾工廠被迫轉型造炸彈、油箱，甲殼蟲圖紙險成廢紙。1945年英國軍官赫斯特接管工廠，重啓甲殼蟲生產線，這款造型獨特的小車竟成德國經濟復甦的圖騰之一，最終以超過2150萬（該車型2003年停產）輛的總產量封神。1974年，大眾新車型高爾夫橫空出世，採用前置前驅佈局的高爾夫，以其創新的設計和技術，重新定義了國民車，併成功取代甲殼蟲成為新的銷量傳奇；2017年，大眾“Roadmap E”計劃劍指電動化；2019年ID.3亮劍MEB平台，百年巨頭向新而生。如今當ID.4在美國遭遇補貼退坡寒流，當保時捷在中國市場折戟，大眾的電動化轉型正面臨最嚴峻的拷問。在這場關乎生死的戰役中，它還能像甲殼蟲時代那樣，再次創造奇蹟嗎？03 深陷“德國病”，軟件成核心短板大眾電動化轉型之路並不順暢。儘管集團承諾投資1800億美元完成自我改造，但這一豪賭在第一階段並未達到預期效果。根據硅谷101報道，軟件問題是大眾電動化的核心短板。相比其他傳統車企，大眾的電動化轉型算得上是最早的一批。早在1970年，大眾就成立了未來研究中心用於研發電動汽車。（圖源：官網）但結果是“起了個大早，卻趕了個晚集”。最主要的原因在於，電動車和燃油車的做法相比差太大了，而大眾敗在了“軟件”上。儘管ID系列在機械素質和駕駛質感上獲得了一些認可，但其軟件系統的問題已成為影響用户體驗和市場競爭力的主要短板。有汽車媒體負責人指出：“其實ID系列的整體駕駛感受都很好，不過就算用CarPlay都不想用它的車機。”大眾的軟件問題早在研發時就已經初見端倪。2019年，大眾ID.3都已經完成生產了，卻因為開發人員遇到了大量軟件問題，不得不一直存放在停車場而無法交付。即使ID.3上市交付後，依然有不少車主投訴系統卡頓、無法聯網、頻繁彈出故障碼等。例如，根據美國國家公路交通安全管理局（NHSTA）公告，2024年5月大眾在美國召回了近8萬輛ID.4，原因是軟件漏洞可能導致顯示屏黑屏，致使車速表信息丟失或後視攝像頭圖像無法顯示。近年來，大眾積極採取措施應對。例如，與中國科技公司地平線、中科創達等合作，並加大在華研發投入。但是，能否解決其軟件問題仍需觀察。04 百年大眾的“中國藥方”：能治好電動焦慮嗎？40年前，大眾叩開中國大門。1985年，大眾與中國合資成立上海大眾汽車公司。1991年一汽-大眾汽車有限公司成立，標誌着大眾汽車正式紮根中國市場。此後，桑塔納、捷達迅速成為國民神車，承載了一代人記憶。作為中國首輛合資汽車，桑塔納1985年入華，終結閉門造車歷史，更奠定了中國汽車工業現代化的開端。近40年來，桑塔納連續22年奪得銷冠，堪稱車市傳奇；上汽大眾累計產銷量已超2800萬輛。（圖源：上海汽車報）但大眾這份“中國情書”遭遇寒流：2025年大眾上半年中國交付131萬輛，同比微降2.3%，亞太區整體銷量146.68萬輛仍顯疲態。壓力之下，大眾調低全年預期，銷售回報率僅4.0%-5.0%。此外，大眾在中國2024年的銷量為274萬輛，同比下滑10%，在華利潤份額也下降至17億歐元。大眾中國CEO貝瑞德將中國市場的價格戰形容為“一羣賭徒在賭桌梭哈”。他直指130多個品牌深陷價格戰泥潭，撕開了行業的“遮羞布”：“2024年超90%車企不賺錢。賣一輛虧一輛，已成行業潛規則。”然而，貝瑞德對新能源未來卻押注高看：預測2030年中國滲透率將達74%。2025年是“過渡期”，真正的風暴將在2026-2027年降臨，約30款電動新軍將密集出擊。（圖源：官網）大眾的應對堪稱“雙軌求生”：一面堅守燃油車陣地，承諾2030年前推出17款燃油新車；一面新增投資全押智能新能源，牽手小鵬，基於其領先的電動平台和智能駕駛技術共同開發新車，不僅將中國的新車開發週期大幅縮短至24-30個月，甚至推動了歐洲研發週期提速至30-36個月。血色戰場見證歷史性突破。乘聯會數據顯示，8月中國新能源滲透率飆升至55.3%，新能源乘用車已連續6個月滲透率超過50%。從美國ID.4減產寒潮到德國利潤驟減，大眾這艘百年巨輪正駛入變革風暴眼。當“人民的汽車”在電動化、智能化、地緣政治的三重浪濤中顛簸，它能否借力中國“智造”賦能其全球業務，將過渡期陣痛轉化為涅槃的前奏？答案藏在2026年那30款蓄勢待發的電動新軍，以及中德研發時間軸的極限競速裏。這不僅是大眾的生死戰，更是全球傳統巨頭在新能源時代的掙扎縮影。","kind":"news","is_publish_news":true,"is_publish_highlight":false,"is_publish_live":false,"is_publish_wemedia":null,"editions":null,"column":"","sentiment":"0","news_tag":"","news_rank":0,"symbols":[],"gpt_button":0,"need_auth":false,"code":"91000000","status":"200"}}}