新能源車市場的價格戰疊加技術成本下行，雖然讓新車的保值屬性大幅減弱，卻意外爲部分消費者打開了二手市場的性價比“窗口”。

以車主王宇爲例，他購入了一輛某造車新勢力2024款主力暢銷車型：該車爲75度電池買斷版本，還額外選配了智能交互系統，購入時行駛里程僅1.2萬公里，最終成交價格不足21萬元。

而據瞭解，這款車型當初的新車落地價約爲33萬元。也就是說不到一年時間，二手車價較原價折讓超12萬元，性價比拉滿。

像這樣的折價幅度，在當下並不少見。一位二手車商告訴Tech星球，現在新能源二手車常是“落地即八折，三年剩四折”。

也正因如此，二手新能源車成了不少人的新選擇：想嚐鮮又怕多花錢的通勤族、需要家庭第二輛車的人都把它當 “入門首選”，花更少的錢，就能享受到免購置稅、用着省錢、綠牌的好處。

這份吸引力，也直接反映在交易數據上。中國汽車流通協會發布的最新統計數據顯示，今年1月至6月，全國新能源二手車交易量同比增長接近四成。其中6月全國新能源二手車賣了14.11 萬輛，比去年同期上漲64%。

這樣的增長態勢，似乎意味着新能源二手車從“小衆選擇”逐漸走向了大衆視野。但值得深思的是，這份由亮眼交易量撐起的熱度，真的能支撐起市場長期穩定的發展嗎？

01賣車虧到“腰斬”，買車同樣難尋保障

事實上，產業鏈裏參與者們，所面臨的真實處境卻遠沒那麼樂觀。

在新能源二手車的產業鏈裏，一手車主是最先被貶值“收割”的羣體，而想要撿性價比的二手買家，也難逃保障缺失的隱憂。

這條產業鏈上，買賣雙方似乎都陷入了困境。

去年年中以8萬元價格購入比亞迪秦的一位車主，在今年以4萬元的價格把車賣給了二手車商。“一年虧掉一半，比預想中狠多了，相當於白扔了4萬。”

另一位在三年前以25萬元購入比亞迪漢dmi的車主，從車商那裏問到的收購價直接來到了6萬元，相當於在三年時間虧掉19萬元。

在社交平臺搜索“新能源汽車貶值”的話題，車主的“血淚吐槽”與經歷層出不窮。

高度依賴價格戰與成本下行的汽車行業，加劇了新能源二手車的貶值。中國汽車流通協會最新數據顯示，2025年新能源車三年平均殘值率僅剩32.5%，比燃油車低了足足15個百分點。

某線下二手車商告訴Tech星球，現在不少新能源品牌的新車迭代節奏太快，“有的一年甚至半年就更新一代，新一代車型不僅續航、智能配置更高，定價反而比上一代還低”。

他直言，這種 “新老價格倒掛” 的情況直接拉低了同品牌二手車型的回收價。“我們要是不壓價收車，後續根本賣不動，只能跟着壓低迴收價”。

賣車方承受着“腰斬”的貶值，另一邊想買二手新能源車的消費者，同樣面臨着不小的隱憂。

上述二手車商表示，和燃油車比起來，新能源二手車的隱患更 “隱蔽”。最大的痛點就是電池殘值沒法精準評估，再加上車輛過戶後大概率脫保，後續維修更是麻煩事。

“你根本沒法憑肉眼判斷電池有沒有暗損，就算用檢測設備，也只能測個大概健康度，真要是後續出問題，換塊電池少則幾萬、多則十幾萬。而且很多車一過戶，質保就沒了，維修成本全得買家自己扛。”

一位購買了新能源二手車的車主告訴Tech星球，雖然他買的車大毛病沒有，但小問題不斷出現。“因爲沒有質保，就需要自己去找問題、修車，既浪費時間也浪費錢。”

他坦言，當初滿心以爲能撿個漏，現在卻覺得省的錢還不夠填維修的小坑，早知道寧願多攢點錢買一輛全新的、有原廠質保的車。

02熱賣之下：車商怕壓庫存，更怕“貶值”

儘管新能源二手車的市場交易量持續攀升，但對身處其中的二手車商而言，這門看似熱鬧的生意實則藏着極高的經營風險，價格波動快、壓車易虧損的現實，讓不少從業者直言：“並不好做”。

“收新能源車就像收了一個定時炸彈”，北京一位二手車商向Tech星球坦言，有時剛把車收進來，就可能趕上市場降價，一週內虧損大幾千元的情況十分常見。

在他看來，新能源二手車之所以能熱賣，核心原因其實是消費端購買力下降，消費者更傾向於選擇性價比更高的二手車型。

但矛盾的是，這種價格敏感的消費心態，再疊加新車市場持續內卷、價格不斷下探的影響，反而給主營新能源二手車的商家提出了更多挑戰。

在這樣的市場壓力下，“快速週轉”成了二手車商的生存底線。上述北京車商進一步強調，“一旦壓車週期拉長，別說利潤，本金都可能保不住，虧錢是早晚的事。”

據河南地區的一位二手車商透露，此前因缺乏新能源二手車的收售經驗，他收車後並未提前對接意向買家，偏偏又撞上該車型推出改款，新車的配置升級直接削弱了消費者對二手老款的購買意願，最終這輛車在手裏足足壓了近三個月。

據其回憶，這輛車最終下調了四次價格，“最後扛不住要賣時，成交價連當初的收車總成本都沒蓋住，這單生意等於白乾還倒貼錢。”

中國汽車流通協會2025年6月的調研數據，更直觀地暴露了行業的週轉壓力。當前庫存週期15天以內的二手車商僅佔29.9%，15-30天的佔34.6%，而超過30天的已達35.6%，全行業平均庫存週期更是長達43天。

正因如此，多位二手車商都明確表示，車輛收回到賣出的週期“越短越好”。“像我們這些小的二手車商，儘量會在一個月內賣出收到的車輛，有時候甚至會根據用戶需求去找車，避免佔用過多的資金。”

在努力縮短車輛週轉週期的同時，不少二手車商也在通過持續提高收車門檻來進一步控制風險。

他們對新能源二手車的篩選變得更嚴苛，不僅會逐一審驗車況，還會把電池衰減程度作爲核心評估指標，同時會主動避開小衆車型或即將推出改款的車型，優先選擇市場熱度高、貶值速度相對較慢的主流款。

一位車商坦言，“以前可能看車況沒問題就收，現在得多想很多，比如能不能儘快賣掉，以及會不會剛收就貶值。”

03新能源二手車生意規範化，到底有多難？

在新能源二手車賽道上，“規範化”始終是懸而未決的命題。

即便交易量持續回升，但市場端的消費者卻始終難以像選購新車般安心，這一切的癥結，始終繞不開“信息不透明”。

與燃油二手車不同，新能源二手車的核心價值錨點高度集中在動力電池上，它不僅直接決定車輛的續航里程與使用安全，更佔據着整車殘值的近半比重。

但現實情況是，即便消費者能通過檢測規避泡水車、事故車等傳統車況問題，動力電池的健康度、維修歷史、質保狀態等關鍵信息，仍缺乏統一的標準化鑑定體系。

一位二手車商向Tech星球表示，近幾年開始出現一些電池檢測的平臺，但行業始終沒有一個統一的標準。“很多時候，我們只能說服消費者去相信。”

在他看來，缺乏統一的標準會讓消費者因擔心車況而猶豫觀望，車商也會因難以量化電池價值而不敢輕易收車，最終導致整個市場陷入“買家不敢買、賣家難定價”的僵局，制約新能源二手車市場的發展。

面對這樣的行業困境，主機廠、車商、交易平臺並非毫無行動。

據公開資料，今年以來，從事新能源第三方檢測服務的企業和平臺不斷湧現。同時，一些檢測平臺也在聯合多家認證二手車平臺推動報告標準化。

此外，部分新能源車企也在嘗試通過“官方認證”模式建立信任，試圖減少消費者對二手車保值率的擔憂。比如，蔚來在2021年就推出了官方二手車商城，引進二手車公司合作。

不過這些模式目前仍侷限於單一品牌，尚未形成覆蓋全行業的統一標準，難以推動整體規範化進程。

一位汽車行業人士表示，從當下來看，新能源二手車實現規範化交易，其實還有很長一段路要走。

一方面電池檢測、車況鑑定需要跨車企、跨平臺的統一標準，但不同企業的技術體系、數據接口難以打通，導致行業始終處於封閉的狀態。

另一方面，開放質保權益、公開核心數據可能會增加車企的運營成本，而車商也需承擔標準化檢測帶來的額外開支，如何讓各方願意讓渡部分利益，仍是需要突破的關鍵。