美國即將啓動的新港口費政策，正成爲橫亙在中國航運巨頭面前的一道“高牆”。

根據滙豐最新發布的分析報告，中國航運公司將受到美國貿易代表辦公室（USTR）新港口費政策的嚴重打擊，預計高額港口費將侵蝕上市公司中遠海控2026年預期利潤的74%，以及東方海外預期利潤的65%。

滙豐指出，中遠海控在2026財年可能需要繳納高達15億美元（約合人民幣106.95億元）的美國港口費用，相當於其2026財年預測營收的5.3%和息稅前盈利的74%；東方海外可能需要繳納6.54億美元（約合人民幣46.63億元）的美國港口費，相當於公司2026財年預測營收的7.1%和息稅前盈利的65%。

USTR在今年4月公佈了針對中國船舶及運營商徵收港口費用的修訂計劃，決定對中國船東和運營商、中國建造船舶以及在美國以外任何地區建造的汽車運輸船收費，相關費用將於2025年10月14日起開始徵收。

按照這一計劃，USTR將根據中國船東及運營商每航次進入美國港口的船舶淨噸位實施收費。收費標準爲每淨噸50美元，並在接下來的三年內按特定遞增幅度逐年上調，到2028年上調爲140美元。

對於在中國船廠建造的每艘船，無論船東/運營商國籍，也將按照每淨噸或每卸載一個集裝箱徵收費用（取兩者中較高者）。起始收費標準爲每淨噸18美元，到2028年將增至33美元；或者是每集裝箱徵收120美元，到2028年增至250美元。每艘船每年最多收取5次。

雖然最終實施細則尚未公佈，但據報道，美國海關與邊境保護局正在開發一套費用徵收系統。非中國籍航運公司僅在其使用中國建造船舶掛靠美國港口時，纔會需要繳納相關費用。

作爲美國進口商和出口商的重要運輸服務提供商，中遠海運無疑將面臨巨大壓力。DNB Markets此前指出，中遠海運超過55%的船舶是由中造船廠建造的，這一比例讓它在美國提出的附加費政策中處於“風頭浪尖”。

根據航運分析機構Linerlytica在今年2月的統計數據，中遠海運-東方海外船隊中有51%的運力掛靠美國港口，遠高於其他主要航運公司。

中遠海控近期發佈的半年報數據顯示，今年上半年其集裝箱航運業務貨運量總計約1328萬TEU，其中跨太平洋航行貨運量約239萬TEU，佔比最高；航線收入合計約966億元，其中跨太平洋航線收入達到約283億元。

德魯裏在今年4月估計，以中遠海運爲首的中國航運公司從今年10月14日開始，每FEU港口費用將爲511美元，佔當時亞洲至北美西海岸即期運價的19%；到2028年4月17日每FEU費用將升至1400美元，佔即期運價的53%。

相比之下，對於非中國航運公司而言，USTR港口費政策的影響將“微不足道”。德魯裏預計，非中國航運公司每FEU的港口費用爲180美元，佔即期運價7%。到2028年每FEU費用將升至340美元，佔即期運價的13%。

滙豐認爲，非中國航運公司擁有足夠多的非中國建造船舶來規避美國港口費用。目前，全球集裝箱船運力71%爲非中國建造船舶（按TEU計算），而跨太平洋和跨大西洋航線的運力僅21%來自中國建造船舶（按TEU計算）。2024年美國港口掛靠中，僅有15%由中國建造船舶停靠（以噸位計算）。

目前，非中國航運公司已經開始重組航線網絡以降低風險。馬士基和赫伯羅特等集運公司已在跨太平洋航行上部署韓國建造集裝箱船。Premier聯盟計劃將其Mediterranean Pacific South 2航線拆分成獨立航線，從而將10艘中國建造船舶移出美國港口航次。

中國航運公司可能採取多種應對措施。滙豐指出，中遠海運和東方海外可以與達飛、長榮海運等海洋聯盟（Ocean Alliance）的夥伴合作，在跨太平洋航線上部署更多非中國建造船舶，同時在其他航線上增加運力。同時，中國公司還可以選擇繞過美國的航線，並依賴加拿大、墨西哥或加勒比地區（Caribbean）的轉運，這可能會增加對支線航運服務的需求。

業內人士表示，航運公司的網絡重組可能會在短期內導致運力趨緊，港口費用也可能推遲非中國建造老舊船舶的報廢。目前，超過20年船齡的集裝箱船中93%爲非中國建造，佔全球集裝箱船隊的12.5%。