CEO曾豪言要超過特斯拉，如今卻被現實“打臉”。

作者 | 曾有爲

封面圖|AI生成

本文來自品牌觀察官（ID：pinpaigcguan），

新動力車語經授權後轉載。

半年損失110億，成立87年來要首次關閉本土工廠，單季銷量不足2000輛。世界第二大車企如今也扛不住了！

最近幾個月，各大車企陸續發佈了今年上半年的財報，其中大衆汽車的銷量可謂是非常亮眼，其以440.53萬輛的銷售成績，問鼎全球車企銷量第二。

並且和第三的現代汽車的365.42萬輛拉開了斷崖式的領先。但是即使大衆取得了這樣的銷售成績，卻依然有不少媒體報道，大衆如今深陷業務泥潭，甚至打出了其賣車遇冷之類的標題。

最近幾年的大衆，雖然在銷量上依然能打，但是其也和裁員、關廠、賣車遇冷等等新聞共同出現。

圖源：鳳凰網財經

如今大衆所面臨的困境可能是史無前例的，特別是全球汽車電動化已經越來越明顯的情況下，曾經致力於做大衆汽車的大衆，似乎正面臨着一場事關企業生死存亡的抉擇。

單季銷量不足2000輛

半年損失110億

在2023年的時候，大衆就以全年全球924萬輛的交付量，創造了這幾年來最好的記錄。

然而在創造歷史後的第二年，大衆不僅僅在銷量上展現出了疲態，甚至還有一些“撐不住”的趨勢。在2024年大衆甚至做出了一個史無前例的決定——準備本土關廠並且裁員。

爲什麼說是史無前例呢？因爲自從大衆創立以來，在接近90年的歷史中，大衆從來沒有在本土進行過關廠。

圖源：網絡

這次大衆不僅僅要在本土關廠，同時還要進行裁員。這個裁員的行爲，也是非常的少有的。因爲其在1994年其曾經和工會簽過一項協議。

其中就明確指出，大衆在2029年之前不可以在德國裁員，可是在2024年距離期限還有5年的時候，大衆就不惜撕毀協議提前裁員，同時還要關閉德國本土工廠。

這一切對於德國工人乃至大衆汽車本身來說，都是史無前例聞所未聞的。大衆公司給出的理由是，市場競爭太大，而德國本土工廠的造車成本又居高不下。

比如歐洲市場做爲大衆的大本營市場，一直都佔據了大衆銷量的25%左右，但是在過去的4年時間裏，由於各種原因，大衆在歐洲市場起碼少賣了200萬輛車。

圖源：網絡

這裏面的損失自然需要填補。雖然後來大衆的本土工廠並沒有關成，最後裁員也將延緩，但是作爲代價，超過10萬的大衆員工，未來四年之內，將不會有獎金和漲薪。

本以爲熬一熬，業績的寒冬就會過去，但是讓大衆沒有想到的是，今年的形勢更加不好了。

在2025年7月25號的時候，其發佈了今年的半年報，光是關稅原因，就造成了110億的損失。

今年上半年其營收共有1584億元，和去年同期相比，下跌了0.3%。營收下跌並不大，但是營業利潤的跌幅，多少有些不忍直視。

圖源：網絡

今年一二季度其營利爲67億歐元，和同期比較下滑了整整33%。從銷量來看，今年一二季度的銷量爲440.5萬輛，和去年同期相比是增長了1.3%的。

也就是說，大衆在銷量同比增長的情況下，卻出現了營業利潤大幅下滑的情況，這裏面關稅恐怕要佔到了相當一部分原因。

而同樣因爲關稅的影響，即使大衆的全球銷量同比有所增長，但是其在重要市場之一的美國市場，卻出現了不可避免的下滑，北美地區的銷量整整同比下滑了16%。

圖源：網絡

這對於大衆來說並不是什麼好事，因爲這些冰冷的數據，結結實實的“打了”大衆前CEO曾經放出的豪言。

1800億美元的豪賭

卻起個大早趕了個晚集

在2022年的時候，做爲當時的大衆汽車CEO曾經信誓旦旦的宣稱，大衆將會在三年的時間內超過特斯拉。

當時的特斯拉是全球最大的純電動汽車製造商，也就是說大衆CEO給公司立下的目標是在三年內超越特斯拉，並且成爲全球最大的純電動汽車製造商。

如今三年之期已到，大衆的電動車製造和銷量表現如何？超過了特斯拉了嗎？

我們作爲全球最大的電動車市場。在國內的公路上，基本上滿大街都是新能源車，是否超過特斯拉。

圖源：中國經濟網

這個答案或許不用看相關銷量了，直接看中國公路上的特斯拉和大衆電車出現率，兩相對比，恐怕經常上路的老司機心裏已經有了答案。

如果具體到相關數據對比的話，在2025年的今天，大衆的電動車，不僅僅沒有在美國市場等來爆發式增長。

相反其還在美國市場，也就是特斯拉的大本營市場大範圍遇冷，甚至可以用銷量雪崩來形容。

爲了完成在三年內超越特斯拉的豪言，大衆推出了專門對標特斯拉Model Y的ID.4。

ID.4在美國剛推出的時候，確實在美國掀起了一股爭購大衆電動車的熱潮。在2023年的時候，ID.4在美國全年銷售了3.8萬輛。

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而那一年特斯拉在美國市場總共交付了394497輛Model Y，是當年美國最暢銷的乘用車。

即使銷量上差別比較大，但ID.4能在特斯拉的大本營市場，取得這樣的成就，也是非常的難得了，畢竟距離三年之約還有兩年的時間。

但是到了第二年的2024年，ID.4的美國銷量就發生了斷崖式下跌只有1.7萬輛。進入2025年這種頹勢並沒有得到扭轉。

2025年開年，1月份的時候ID.4的銷量，還能夠排在美國電動車銷售榜單的第二。然而縱觀整個上半年，ID.4的同比銷量竟然還比2024年上半年下跌了19%。

圖源：網絡

到了2025年的4到6月這個幅度已經變成了同比下跌65%，90天的銷量已經不足兩千輛。原本用來對標特斯拉的，被寄予厚望的ID.4，銷量爲什麼會在美國越來越少？

這其實和ID.4本身的關係並不大，主要是因爲美國要在今年9月30號之前終止相關的補助。

在之前美國車主購買電車，可以獲得7500美元的稅收抵免，而這個補貼暫停之後，電動車的吸引力自然就隨之下降。這也是ID.4在美國銷量斷崖式下降的主要原因。

如今的大衆，不僅僅沒有完成三年前的超越之約，其轉型之路似乎也不太順利。爲了推動電動化轉型，大衆曾宣佈要投資1800億美元來推動轉型。

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大衆說這話是有底氣的，畢竟大衆早在五十五年前就開始研發電動車，如今又有鉅額資金的加持，大衆前CEO當年說出的超越豪言，似乎也是可以理解的。

可是根據目前的情況來看，大衆的1800億美元的轉型之路，第一階段似乎就在一些事情上“栽了個跟頭”。

昔日“國民神車”

能否再續大衆傳奇

大衆在創立之初，就正如其名字所言，以製造大衆開得起的汽車爲根本。無論是風靡全球的甲殼蟲系列，還是頗受市場歡迎的高爾夫系列。

其都用一款又一款的經典車，一次又一次的重新定義了什麼叫做“國民神車”。

而大衆又是做爲最早進入中國市場的外國車企之一。大衆進入中國市場之後，也爲中國的車主製造出了一輛又一輛經典車型。

圖源：網絡

其中最有名的莫過於桑塔納和捷達這兩款經典車型。其中的桑塔納更是經典中的經典，被一代中國司機奉爲國民神車。

自從1985年第一款桑塔納進入中國市場以來，在40年的時間裏，桑塔納在中國市場，連續蟬聯了22年汽車銷冠。

其在1998年就成功的突破了百萬銷量。到2012年第一代桑塔納停產的時候，其累計銷量已經達到了230萬輛。

而和上汽合資的上汽大衆，截止到2024年12月20號，上汽大衆的這幾十年來的產銷量已經超過了2800萬輛。

圖源：網絡

但是在國產新勢力強勢爆發的今天，曾經屢在中國市場創造銷售神話的大衆，如今也碰了壁。

大衆深耕了中國市場接近四十年，並且常年銷量也不錯，但是這幾年隨着國產新勢力的崛起，傳統合資品牌在中國的銷量，似乎都不怎麼如意。

在2025年上半年，其在中國市場只交付了131萬輛車，和去年同期相比下降了2.3%。而在2024年全年，其在中國的銷售量爲274萬輛，和去年同期相比下降了10%。

曾經屢屢在國內創造銷量神話的桑塔納，在2023年11月的國內零售量只有1輛。這也可以從側面看出，曾經的經典燃油車，在新勢力的崛起下已經略顯勢微。

圖源：網絡

和大衆在華銷量不斷下降相比，國內的新能源乘用車滲透率卻已經連續6個月超過了50%。爲了應對國產車的競爭，大衆不斷的增資押寶新能源。

不僅僅在智駕等方面和國內的相關公司進行積極合作，還縮短了針對國內市場的新車開發週期，看得出來大衆在很努力的針對中國市場出現的新變化，而做出相應的改變。

曾經創造了多個“國民神車”的大衆，能否在中國新能源大浪潮下，抓住機會再創輝煌，續寫新的大衆傳奇，這或許只能交給時間去回答了。

寫在最後

大衆可以說是世界巨頭車企中，比較早押注電動車，並且知道電動車是未來的大發展趨勢的一家車企。

大衆的中國CEO甚至預測，在五年後中國新能源車的市場滲透率，可能會達到74%。其還預料在未來的兩三年，國內的新能源汽車競爭可能會更加劇烈。

所以無論是出於抓住未來的發展趨勢，還是把握好中國這個大衆的不可或缺的市場，大衆的汽車電動化進程都顯得非常刻不容緩。

圖源：網絡

未來幾年，不僅僅是對於大衆來說是是否能抓住未來的關鍵幾年，更是老牌傳統燃油車巨頭和新勢力之間的大洗牌式競爭。

在電動化和燃油化之間的市場爭奪，必然將是一場又一場非常殘酷的市場存量競爭。

從目前的市場趨勢和國產新勢力的產銷量增速來看，市場留給老牌燃油車企的時間似乎不多了。

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