「自從孩子和父母試乘過大型車之後，就覺得空間很寬敞，坐着也很舒服。」為滿足全家出遊需求，李明（化名）近期頻繁穿梭於各大4S店，將購車目標鎖定在車長超5米的「大塊頭」車型。李明的選擇並非個例——如今大街上，理想i8、北京bj60這些車長超5米的大型車一經登場，便攫取了路人的目光。

　　乘聯會數據顯示，2025年一季度國內中大型轎車市場零售銷量28.9萬輛，同比大漲53.3%。新能源車型在這一領域表現搶眼。其中，在中大型轎車銷量排行榜上，小米SU7以7.59萬輛的亮眼成績居榜首。另有多家車企披露，明年將有更多大型車排隊登場，一場「大車盛宴」正在醞釀。

　　國際註冊創新管理師、鹿客島科技創始人兼CEO盧克林在接受《中國經營報》記者採訪時認為：「‘大車時代’的到來是由於消費、利潤、政策三線共振。換購人羣佔比過半，家庭結構‘4+2+1’化，空間成為硬需求。」

　　從尺寸競賽到價值升級

　　在當下的中國車市，「大車」早已超越單純的尺寸概念。行業普遍將車長4.8米以上、軸距2.8米以上的乘用車界定為中大型車，而車長超5米、軸距突破3米的車型則歸入大型車範疇。

　　記者注意到，如今的「大車」更核心的標識是空間利用率與場景適配能力，例如理想L9的六座佈局、坦克800的越野配置等共同構成了大車的價值內核。

　　這一定義重構背後是市場結構的深刻變化。2024年數據顯示，國內汽車市場換購人羣佔比已超過55%，「4+2+1」家庭結構成為主流，用戶對空間的需求從「可選」變為「必需」。

　　有業內人士認為，隨着二孩、三孩政策的持續影響，家庭出行需求發生結構性變化，中大型SUV市場迎來機遇。其次，自主品牌的高端化突圍也成為市場新趨勢。再者，消費者對於「第三排實用性」以及「冰箱彩電大沙發」的追求，已成為不可或缺的購車標準。

　　市場份額的擴張印證了這一趨勢。有數據顯示，2020年國內大型/中大型SUV市場佔比尚不足8%，到2024年已攀升至14.2%（計算依據：2024年全國乘用車總銷量3143.6萬輛，大型/中大型SUV銷量164.6萬輛），其中新能源車型滲透率從32%飆升至80.9%。對比之下，緊湊型純電車型市場份額同比下滑2.3個百分點，形成鮮明反差。

　　記者注意到，2024年的大車市場呈現出「自主品牌主導、油電分化」的格局，銷量前十排行榜中，自主品牌新能源車型佔據8席，精準的場景定位成為突圍關鍵。

　　例如上市僅8個月的理想L6以192257輛在市場中也佔據了一席之地，憑藉寬敞空間與「冰箱彩電大沙發」的經典配置，延續了理想汽車在家庭市場的優勢。

　　自主品牌的強勢崛起並未完全擠壓燃油車生存空間。寶馬X5以88169輛的銷量蟬聯燃油中大型SUV冠軍，其成功得益於品牌溢價與進口身份帶來的高端認知。而長城汽車的坦克400 Hi4-T與坦克500 Hi4-T也分別以優異的成績躋身前十，也證明硬派越野這一細分場景仍有強勁需求。

　　隨着2025年進入第三季度，中大型車市場的競爭格局逐漸清晰。數據顯示，2025年1—8月國內乘用車市場累計零售1474.1萬輛，同比增長9.5%，其中新能源乘用車滲透率首次突破50%大關，達到50.1%。在這一背景下，中大型車市場呈現出「新能源主導、新勢力崛起」的鮮明特徵，8月單月銷量前十排行榜中，國產新能源車型佔據7席，小米SU7登頂細分市場冠軍。

　　利潤驅動：車企押注大車的底層邏輯

　　「反正在中國做大車都是一樣的優惠政策，不需要加多少錢，但是毛利會高很多。我們在這個週期，肯定是大車優先，大車掙錢。」一位業內創始人的直言道出了車企押注大車的核心動因。記者注意到，大車與小車之間存在利潤差距。

　　「從財報來看，緊湊級純電車型毛利率僅為8%—10%，而大型增程SUV普遍達到18%—22%，插混大型SUV毛利率更是高達25%，差值可達10—15個百分點。若採用直營模式，價格管控能力增強，價差可再放大5個百分點。」盧克林表示。

　　頭部車企的財報印證了這一趨勢。例如理想汽車2025年二季度毛利率維持在20.1%，儘管營收同比微降4.5%，仍實現11億元淨利潤，其主力車型均為車長超5米的大型SUV。反觀以小型車為主的車企，2024年普遍面臨利潤壓力，部分企業甚至陷入「增產不增收」的困境。

　　利潤差異直接影響企業資源配置，並且可能形成惡性循環：大車研發投入增加讓產品力提升，銷量會進一步增長，利潤也會進一步增厚，導致更多研發也會投入在大車項目，而小車板塊則逐漸被邊緣化。

　　同時，政策紅利進一步為大車的發展提供了空間。其中，新能源積分與購置稅優惠政策效應尤為關鍵，在2024—2025年新能源汽車免徵購置稅政策下，車長4.8米以上車型與緊湊型車享受同等額度減免（單車最高3萬元。）

　　還有業內人士認為，大型新能源汽車的高利潤，本質上源於對高端消費羣體的精準鎖定。當前，熱門大車，定價多在二三十萬元以上，瞄準的正是傳統BBA（奔馳、寶馬、奧迪）豪華品牌的客戶羣體，這些用戶消費能力強，對價格敏感度較低，更注重產品附加值與品牌調性，車企只需精準滿足其需求，便能獲得可觀利潤。

　　大車潮到來迎來白熱化競爭

　　記者注意到，在現有車型熱銷與高利潤的雙重刺激下，2025年的大車市場將迎來「大車上市風潮」，涵蓋自主高端、性價比與豪華進口等多個細分領域。

　　自主高端品牌將展開激烈廝殺。例如領克900、騰勢N9以及理想汽車則將推出純電版理想M9，延續MEGA設計語言，配備5C充電技術，試圖在純電大型SUV市場複製成功。

　　性價比路線成為新的突破口。深藍S09與理想L9尺寸相當，純電續航170—180公里，以「錯位競爭」姿態切入市場。這種價格下探將進一步激活三、四線城市的換購需求，推動大車市場下沉。

　　長城汽車的產品矩陣尤為值得關注。例如坦克800有望搭載4.0T V8發動機，強化越野性能。已經推出的哈弗大狗PLUS、魏牌藍山DHT-PHEV等車型則構建成了多品牌協同格局，顯示出傳統車企在大車市場的系統性野心。

　　儘管大車市場當前一片繁榮，但不少行業人士已看到潛藏的風險。

　　盧克林表示：「短期‘大車依賴’不可避免，但2026年補貼退坡+碳排放雙控，A0級市場可能會報復性反彈，沒技術儲備的車企將可能被雙積分反向罰款。」

　　記者注意到，隨着2026年新能源汽車購置稅減半政策（每輛減稅額不超過1.5萬元）與碳排放雙控機制的臨近，車企正面臨短期盈利與長期合規的雙重考驗。目前，政策轉向的信號已逐漸清晰。國務院辦公廳《加快構建碳排放雙控制度體系工作方案》明確，建立能耗雙控向碳排放雙控全面轉型新機制，加快構建碳排放總量和強度雙控（簡稱碳排放雙控）制度體系，積極穩妥推進碳達峯碳中和、加快發展方式綠色轉型。

　　據瞭解，部分以大車為主的車企碳積分已接近紅線，而主打小型電動車的企業則可通過積分交易獲得額外收益。「大車是今天的現金流，小車是明天的碳排放權，兩者缺一不可。」盧克林強調。

　　在盧克林看來，車企需要建立「大車反哺小車」的平衡機制：將大車利潤分為兩部分，一半投入純電小車平臺研發，另一半建設「模塊化電池銀行」，實現電池資產的共享利用。軟件層面則需加快迭代速度，將OTA週期從「年」壓縮至「月」，通過持續的功能升級維持小車用戶黏性。

　　另外，值得注意的是大車市場也將會面臨「同質化競爭」加劇的挑戰——當5米車身成為標配，缺乏場景創新的車型已難以維持優勢。盧克林對此直言：「‘大’只是入場券，誰能在同一底盤上打造出三種電子電氣架構，誰就能喫掉細派息利。」

　　從更宏觀的視角看，大車時代的本質是中國汽車市場從「增量競爭」向「存量競爭」轉型的縮影——當市場增速放緩，企業必然向高利潤的細分市場集中。但汽車產業的長週期特性，要求企業必須兼顧短期利益與長期發展。

（文章來源：中國經營網）