近年來，東風汽車在新能源轉型上明顯提速。動力電池應用分會數據顯示，今年1-8月，東風汽車旗下新能源車銷量達到30.5萬輛，同比增長38.2%;在產量方面，同期東風汽車新能源車產量達到32.0萬輛，同比增長84.4%。

動力電池作為車企向新能源轉型的基石，不僅關乎到車企在向新能源轉型過程中的供應鏈安全，也因其技術、產品匹配性，決定着主機廠在電動化競爭中的走勢。

基於動力電池在新能源轉型中的重要性，早在2022年，東風汽車就聯手欣旺達，在電池產能和技術領域進行了深度佈局，併成立了湖北東昱欣晟新能源有限公司(下稱「東昱欣晟」)。其中，欣旺達動力持股51%，東風汽車持股35%，東風鴻泰持股14%。

2023年10月，東昱欣晟首支電芯下線，到今年9月，東昱欣晟已交付2000萬支電芯。在不到兩年的時間裏，這家被東風和欣旺達動力寄予厚望的合資公司，正在實現產能和技術的跨越式發展。

值得注意的是，東昱欣晟已經開始擔當東風系車型的電池配套主力。今年爆火的日產N7，其動力電池也是由東昱欣晟獨供。

圖為東昱欣晟主要配套車型

來源：動力電池應用分會

與傳統的主機廠和電池廠供應關係不同，欣旺達動力與東風汽車正在探索一種全新的主機廠和電池企業的生態關係。

01

「不只賣電芯，更共建生態」

8月份，日產N7銷量突破1萬輛，並連續3個月居合資純電轎車榜首。在新能源領域，除特斯拉外，國外品牌一直難以與國內企業抗衡。但作為中外合資品牌的東風日產N7，卻意外爆火，頓時吸引了外界的廣泛關注。

「N7產品，是欣旺達與東風合作模式的一個成功典範，產業鏈各方前置溝通、凝聚共識的成果。」欣旺達動力副總裁王華文在接受電池中國獨家訪談時透露，在傳統合作模式中，主機廠開發新產品時，通常會先向電池企業提供明確參數，電池企業再依據這些要求，進行機械性的設計與開發;而欣旺達動力與主機廠、終端用戶深度聯動，共同挖掘不同場景下的用戶痛點與潛在需求，最終為各類場景量身定製出更適配的電池產品，是一種「主動共創」。

據介紹，目前東昱欣晟宜昌基地L300尺寸的電芯，具備能量密度高、充電快、一致性好、PACK體積利用率高、兼容性佳等多重優勢，可全面適配A級到D級車型，有力支撐了東風汽車的新能源轉型。

依託欣旺達動力和東風汽車在電池及車規級製造領域的優勢，雙方深度合作共創，東昱欣晟在產能利用率和產線爬坡上均高於行業主流水平。如在單線規劃效率上，東昱欣晟產能規劃是24PPM，但實際上已經做到了最高28PPM。也就是說，在固定面積、能耗、設備和人員投入的情況下，東昱欣晟工廠實際產能要明顯高於設計產能。

產業鏈上下游的深度共創生態，還有一個好處，就是可以幫助企業在技術層面快速與主流水平拉開差距。

通過下游客戶對市場趨勢的感知優勢，東昱欣晟依託欣旺達在電池領域的技術積累，正快速推進新技術落地。

這一點在HEV、增程車型電池領域都已經得到驗證。憑藉與日產、雷諾的深度合作，欣旺達已經連續4年成為國內最大的HEV 混動車用鋰電池供應商，在全球的排名也高居第二。

欣旺達動力「不只賣產品，更共建生態」的理念，也已經獲得越來越多的車企認可。除了與東風汽車成立合資公司，近日有媒體報道稱，理想汽車與欣旺達以50:50的出資比例成立合資公司，主要從事電動汽車鋰離子動力電池的生產、製造與銷售。

可以看到，通過這種主動共創，研發和需求前置，並共建產線或合資公司的模式，不僅可以幫助主機廠降低供應鏈風險，提升成本競爭力，還可以幫助欣旺達動力實現從「技術並跑」到「全球引領」的跨越，從而支撐其電池出貨、裝機、市場份額的快速增長。

02

半固態和聚合物全固態電池將率先量產落地

在全球新能源產業加速變革的浪潮中，全固態電池以其顛覆性技術突破，正在成為全球多個國家及新能源電池產業鏈企業競逐的新技術高地。

作為全固態電池的核心材料之一，固態電解質也成了這場技術變革的關鍵一環。目前，固態電解質主要有氧化物、聚合物、鹵化物和硫化物四大技術路線。

圖為欣旺達動力中央研究院院長徐中領接受電池中國專訪

「半固態電池和聚合物複合全固態電池，是欣旺達近期集中攻關的方向。」欣旺達動力中央研究院院長徐中領在接受電池中國獨家訪談時表示。

從產業化角度來看，徐中領認為，聚合物全固態電池將率先實現量產應用，「聚合物在設備工藝上，跟液態電池有許多共性，兼容性高——差不多有80%設備工藝可以共用。目前來看聚合物就一個短板——離子電導率不高。我們認為克服這一點阻力相對更小，而且從聚合物的發展歷史看，提升其離子電導率到所需水平，技術上完全具有可行性。實際上，我們已將聚合物電解質膜的室溫離子電導率，提高到接近硫化物電解質膜的水平。」

徐中領透露，欣旺達動力目標是2026 年突破材料和量產工藝設備難題，聚合物複合全固態電池達到量產要求。

據徐中領介紹，目前欣旺達也已經進行硫化物全固態電池的佈局，在實驗室已經做到24Ah產品，能量密度達到400Wh/kg，循環性能已經可以做到七百圈左右，「(不過)硫化物體系的加工、製造、環境控制、應用和成本方面，目前尚未達到產業化標準，還需要產業鏈的持續協同攻關。」

今年以來，全固態電池在資本市場備受關注和熱議，多家車企也相繼公佈了其全固態電池裝車時間表。在徐中領看來，「這種持續的關注熱度，無疑將助推固態電池技術的進步。但我們也應清醒地認識到，固態電池的研發及產業化是一場馬拉松——比拼的不是起跑速度，而是能否堅持正確方向，把握節奏，並持之以恆。」他表示，欣旺達動力始終秉持厚積薄發的理念，一方面積極投入對固態化學體系與產品的研發;另一方面也在設備和工藝驗證方面，做了充分的驗證開發。目前，該公司已完成中試線的規劃，預計年底建成並投入使用，目標是在明年，使聚合物複合全固態電池達到量產要求，並於2027年進一步完成對硫化物全固態電池的產品設計凍結。

可以看到，無論是與車企從合作共創，到利用各自優勢合資建廠，還是在新一代電池技術路線的產業化上，欣旺達動力都沒有盲目跟風，而是基於自身對市場、對產業發展趨勢的清晰判斷，不走「尋常路」，選擇了一條務實、理性的發展路線，並通過持續的技術創新，形成產品和市場的競爭優勢。