作者丨方詩意

編輯丨六子

寧德時代董事長曾毓羣去年有過一個驚人預言：佈局「零碳電網」的業務收入，可能比供應電動汽車電池「大十倍」。如果按寧德時代去年從動力電池上賺到的2503.4億元營收計算，曾毓羣盯上的，是一個可能超過2萬億的市場。

這個被寄予厚望的「零碳電網」，並不是窗外的電線杆和高壓線，而是一個整合了發電、儲能和電動車向電網反向送電等技術（B2G）的全新儲能系統。

前段時間，寧德時代攜手康迪科技等合作伙伴大力加碼的換電業務，正是這盤萬億大棋的關鍵一環。

*圖源寧德時代

無獨有偶，換電路線上最知名的車企蔚來，也在這兩年越來越多地提到旗下數千座換電站與電網的聯動。通過參與電網的調峯調頻，換電天然的儲能能力開始轉化為商業價值。

上半年，因為換電路線，蔚來得到寧德時代投資被「奶了一口」，隨後不久寧德時代又光速和中國石化達成合作，要建設一萬座換電站。當市場還在爭論換電和快充的優劣時，這些巨頭早就打起了新的算盤：

再好的補能故事，也不可能好過一個萬億級分佈式儲能網絡的巨大未來。

01

「從補能到儲能，巨頭爭的不止充電速度」

換電對消費者來說，不是新鮮事。蔚來的「3分鐘滿電」，治癒了困擾電動車主多年的里程焦慮和補能焦慮。因為這一點，即便充電速度越來越快，市場也從未敢下結論說，快充會幹翻換電。

蔚來創始人李斌今年3月曾經反駁過超快充比換電優越的觀點，核心是儲能的問題：「這麼高功率的超快充，電力容量直給那是不可能的，就像電腦沒有內存一樣，所以超快充必須配備儲能。而做儲能的超充站，成本上其實跟我們的換電站一樣貴。」

*圖源李斌採訪截圖

為什麼這麼說？因為截至今年6月底，國內新能源汽車保有量已經達到3689萬輛，而全國充電基礎設施總量為1734.8萬臺。如果數以千萬計的車輛在下班回家後的晚間等高峯時段集中充電，就會形成巨大的、無序的充電負荷，對城市電網造成劇烈衝擊。

更嚴峻的是，我國能源結構風、光佔比越來越高。但它們具有天然的間歇性和波動性——白天光照強時發電量激增，夜晚則歸零；風力大的時候電力充沛，無風時則斷供。這種「靠天喫飯」的特性，讓綠電和充電高峯一樣，對電網的安全運行帶來了挑戰。

但如果有換電站做儲能，解決方案就出現了。李斌曾經算過賬：「我做10萬個換電站的錢，遠遠低於10萬個加油站。而且大家別忘了，一個發電站一天可以存2萬度電，10萬個發電站一天就能存20億度電。它是一個巨大的儲能設施，很容易算賬。」

他看到了問題的本質。一座換電站，通常儲備有十幾塊到幾十塊不等的動力電池，其本身就是一個小型的、標準化的儲能電站。它們連起來，就是巨大的分佈式儲能系統。

這個系統的運作邏輯，恰好能完美解決上述電網的痛點，調節輸入和輸出。如此一來，換電站就成了服務於整個城市能源系統的「巨型充電寶」。這種超越補能本身的能源價值，纔是巨頭們不惜重金投入換電業務的深層邏輯。

據《國家電網報》等媒體報道，蔚來在去年2月參與調峯至4月末市場關閉，其換電站最大降低高峯時段用電負荷2萬千瓦，累計消納新能源電量71萬千瓦時，獲得市場收益30餘萬元。

而到了今年3月，國網蘇州供電公司又與蔚來合作，將其在蘇州的68座換電站接入新型電力負荷管理系統，形成了一個可調能力超過2萬千瓦的虛擬電廠。

*圖源國網蘇州供電公司蘇電牛思

顯然，一個由無數換電站和電動汽車組成的國家級能源調節網絡，正在加速成型。正是這片廣闊的「星辰大海」，激勵着蔚來、寧德時代等一批企業，即便面臨前期巨大的資金投入和盈利壓力，也依然堅定地走在換電這條戰略路線上。

02

「玩家各懷心思：蔚來為電網打工，寧德想「當司令」」

蔚來作為換電車企，其探索為整個行業「交了學費」。但這樣的它，在社交媒體上依然被議論紛紛。原因非常簡單：蔚來的換電網絡只為自己服務，如同圍牆裏的花園。如果無法擴張，誰敢確認這就是儲能的答案？

可以說，蔚來更像是在為電網「打工」，它驗證了這個模式對電網和企業的價值，卻難以定義整個行業的標準。

這一點在今年3月迎來重大轉變。真正在行業呼風喚雨的寧德時代正式加入共建換電網絡。

*圖源中國汽車動力電池產業聯盟

與蔚來的封閉截然相反，寧德時代強勢舉起了開放的大旗。作為全球動力電池市場的絕對霸主，它手握電池技術和市場份額兩張王牌，一手要做最快的快充電池，一手準備牽引國內換電儲能生態的發展。

今年上半年，寧德時代董事長兼總經理曾毓羣曾經兩次「糾正」外界對寧德時代的評價。第一次是在上海車展前夕，他希望外界不要把寧德時代看作造電池廠商，而是新能源開拓者。第二次則是在5月末港股上市時，寧德時代在發言中已經被稱為零碳科技公司，而發言的重點也變成了換電。

按照寧德時代外顯的野心，它的目標絕不僅僅是做一個服務商，而是要成為這條技術路線的「總司令」。因為它的「零碳電網」夢想，不僅要徹底定義換電儲能化發展的模式，還需要能號令一批合作伙伴，共同把蛋糕做大。

為此，寧德時代推出了其核心武器——為乘用車推出的「巧克力換電」解決方案，以及為重卡行業定製的騏驥換電解決方案。標準化的、可靈活組合的換電電池，加上可以兼容市面上95%主流車型的騏驥換電站、今年已經上線500站的巧克力換電站，極大地降低了其他車企進入換電領域的門檻。

*圖源寧德時代

在寧德時代這位「盟主」的號召下，一個橫跨能源、交通、製造、科技的龐大換電生態，以前所未有的速度成型。

上游，有像康迪科技這樣專注於提供換電站核心設備及解決方案的「賣水人」，他們負責將技術藍圖轉化為可靠的物理基礎設施。據天眼查信息，康迪科技原名康迪車業，原本從事高爾夫球場電車、電動摩托車等產品的生產和出口，但今年8月成為了寧德時代換電站設備供應商。

*圖源天眼查

中游，是寧德時代自身，作為電池和標準的核心提供者。下游，則是一個星光熠熠的聯盟：長安、廣汽、北汽、上汽通用五菱、一汽等國內主流車企紛紛加入，承諾推出支持「巧克力」換電的車型。

在出行領域，百度旗下的自動駕駛平臺「蘿蔔快跑」選擇換電作為其無人車的補能方案，成為重要的使用者和場景驗證者；在能源領域，中石化這樣的傳統能源巨頭也與寧德時代牽手，計劃建1萬座換電站，今年就要落地500座。

*圖源寧德時代

這一切都清晰地表明，換電已不再是蔚來或寧德時代的獨角戲，而是演變為一場全產業鏈的集體奔赴。這塊價值萬億的蛋糕，正在做上桌前的最後準備。

03

「萬億棋局，最後一公里難打通」

不過，臨門前的最後一腳最是讓人緊張。當前最大的障礙，依然是標準問題。有網友戲稱，即便寧德時代出手了，換電江湖也還是需要一個「秦始皇」。

主要原因是，標準的推動不能以損害合作伙伴利益為代價。而蔚來擁有龐大的自有標準體系，其他主機廠如吉利、北汽等早期也都有自己的探索。各品牌間的電池物理尺寸、電芯配方、BMS電池管理系統、車與站的通信協議等，早就形成了壁壘。

一個真正高效的分佈式儲能網絡，必須建立在統一、互聯互通的基礎之上。否則，城市中只會出現一批換電的孤島，而非一張協同運作的能源網。當下，市場或許還需要國家層面的頂層設計和強有力的政策，繼續推動建設。

*圖源寧德時代

除了標準，另一個骨感的現實是經濟賬。換電是一門極度燒錢的生意。根據頭豹研究院的報告，一座乘用車換電站，除了建設成本，每年的運營成本高達138萬元。而對於商用車領域，一座重卡換電站的單站建設耗資更是超過500萬元。

業內普遍認為，乘用車換電站通常每天需要完成約100次換電才能實現盈利，而重卡換電站的利用率也需要達到35%以上才能不虧損。在換電網絡尚未形成規模、換電車型保有量有限的當下，要達到這樣的利用率極具挑戰。

儘管參與電網互動能帶來額外收益，但目前這部分收入尚不足以覆蓋巨大的成本。

而如果想要讓更多車輛加入這張換電儲能網絡，那麼電池技術也還要更新：新國標要求儲能電芯的循環壽命大於等於6000次，而汽車動力電池遠遠低於這個標準，一般只要求1000多次。也就是說，如果要讓每輛車、每個換電站都融入儲能網絡，現在的電池承載力還遠遠不夠。

*圖源工信部鋰離子電池

行業規範條件（2024年本）

算不過來的經濟賬，是阻礙換電網絡大規模、快速鋪開的最現實的障礙。到2030年，中國新能源汽車保有量將突破1億輛，其理論上的儲能潛力將高達65億千瓦時，這是一個足以改變整個儲能產業格局的巨大能量池。但怎麼發動它，現在還有漫長的「最後一公里」要走。

寧德時代董事長曾毓羣早在2019年的全國兩會提案中，就已提出「使新能源汽車成為分佈式儲能設施」的建議，並在2024年再次提案建議：「抓住車網互動（V2G）的本質，研究探索電池與電網雙向融合互動（B2G）」。但時至今日，行業和輿論依然更喜歡討論換電快不快、充電樁夠不夠用這類補能效率問題。

這說明，將換電站真正打造為成熟的虛擬電廠和儲能節點，不僅需要技術上的突破和商業模式上的創新，更需要一場深刻的行業認知革命和持續、大力的政策支持。要走完這通往分佈式儲能時代的「最後一公里」，整個產業或許還需要付出更長的時間和更多的耐心。