理想銷量下滑的原因，似乎被電車通找到了。

理想 L 系列是理想的銷量基本盤，但從最新的市場成績來看，理想 8 月銷量破萬的車型只剩下理想 L6 一款，其他車型均在 2000-5500 輛這一範圍之內，早已沒有以往多款月銷量破萬的勢頭。

尤其是理想 L7/L8/L9 三款車型，其銷量數據已進入持續下滑通道。

圖源：電車通攝製

價格與這三款車型相近的競品 —— 問界 M8/M7/M9、嵐圖 FREE、阿維塔 07、深藍 S09、領克 900 的銷量上漲得非常迅速。

理想 L 系列的配置一直是個亮點，但如果將其電池容量、續航能力與競品對比，可清晰發現，理想 L 系列在這兩方面已不復往昔優勢。

製表：電車通

電車通此前曾對增程技術的發展前景展開分析：儘管增程技術常被視為 「過渡性技術」，且動力總成的終極形態大概率指向純電動或其他清潔能源，但在未來數年裏，增程、插混、燃油與純電三種動力形式仍將處於並行發展的階段。

作為深耕家用增程 SUV 市場最久的新勢力品牌，理想自然成了友商們直接對標的對象。為了搶佔理想的市場份額，不少新能源車企似乎都選擇了 「加大電池容量、縮小油箱體積」 的技術路徑。

那麼，新能源車企做出這樣的決策，究竟是出於哪些層面的考量呢？

「大電池小油箱」成主流！增程車正在「純電化」

從工作原理來看，增程車的發動機（增程器）與驅動電機，最終輸出形式均為電能，這也使得增程車的整體感受與純電動車相似，加之增程器通常僅在長途場景中才啓動工作，若將增程車 「簡化定義」 為電車，其實也並無不可。

電車通已試駕過不少增程車，發現這類車型的駕駛感受正逐步向純電動車靠攏 ——不僅純電續航里程在持續提升，補能效率與補能成本也能媲美純電動車，即便處於饋電狀態，駕駛體驗也基本沒有落差。

正因如此，電車通在歸還試駕車的路途中，會更傾向於使用純電模式行駛。

圖源：電車通攝製

車企官方披露的信息，為增程車用戶 「偏好純電使用」 的趨勢提供了有力佐證：

賽力斯副總裁康波曾公開表示，根據 40 萬問界用戶的日常行駛數據統計，用戶日均純電駕駛時長佔比高達 90%，在日常通勤場景中，增程式電動車幾乎被當作純電車使用；

零跑品牌的增程車主裏，有 84% 的行駛里程完全依賴電力驅動；

智己官方透露，92% 的用戶每週城市通勤里程為 333km，而 450km 的純電續航能力，足以覆蓋絕大部分用戶的日常出行需求。

增程車用戶在日常行駛中本就更傾向於將其當作純電車使用，但受限於多數增程車純電續航較短的問題，其充電次數遠多於純電車，便捷性大打折扣。即便純電續航超 200km 的增程車，也僅能勉強滿足一週通勤需求；直到近兩年，純電續航突破 300km、400km 的增程車陸續面市，才真正大幅降低了用戶日常充電頻率。

嵐圖 FREE+、問界 M 系列、深藍 S09、阿維塔 07 等增程 SUV 的 「暢銷密碼」，其實就是藏在 「像純電一樣好開，比純電少點麻煩」 裏，「大電池小油箱」的技術路線因此而生。

電車通還留意到，即將發佈的增程車型，同樣延續了 「大電池、小油箱」 的核心配置邏輯。

小鵬 X9 增程版直接搭載 63.3kWh 大容量電池組，這一規格甚至超過特斯拉 Model Y 後驅版的 62.5kWh，其純電續航里程高達 450km，綜合續航突破 1500km，性能表現遠超騰勢 D9 DM-i、嵐圖夢想家等同級 MPV；

已經開啓預訂的全尺寸 SUV 嵐圖泰山，配備 65kWh 的 5C 三元鋰電池，純電續航高達 370km，綜合續航里程高達 1400km；

智己 LS9 搭載 66kWh 電池組，整車的純電續航里程更是突破 450km。

圖源：工信部

蔚來創始人李斌在採訪中的觀點，也從側面印證了行業趨勢。

「行業領先的增程車的廠商已經將充電樁建到珠峯大本營，說明駕駛純電動車真的很多地方都能去，現在開純電動車體驗的損失越來越小，甚至在很多時候比加油好。」

不難看出，車企正通過 「大電池」 配置引導用戶養成充電習慣，以長期使用中的 「純電適應」 減輕續航焦慮，同時用增程器作為補充，緩解充電樁覆蓋不足的顧慮。當增程車的油箱容量徹底歸零、完全轉向純電驅動時，或許纔是增程技術完成其 「過渡使命」、真正功德圓滿的時刻。

汽車出海加速，「大電池小油箱」是破局關鍵？

今年的慕尼黑車展上，深藍、問界等多家中國汽車品牌集體亮相，不僅帶來了旗下核心產品，更在現場正式公佈了品牌的全球化戰略規劃。其中，零跑汽車創始人朱江明的一番話讓電車通尤為印象深刻，他直言：「一家車企如果不做全球化，肯定沒有未來。」

圖源：電車通攝製於 2025 慕尼黑車展現場

從當前增程車的市場接受度、技術迭代方向來看，電車通也更加堅信，增程技術仍有充足的市場空間，絕不會那麼快被淘汰，反而需要在 「大電池小油箱」 的核心方向上，加快技術迭代的步伐。

根據中國汽車流通協會公佈的數據，今年前 7 個月，中國出口純電動汽車 83.3萬 輛，同比增長 50.2%；同期，出口插電式混合動力車型（含增程） 47.5 萬輛，同比增長 210%，插電式混合動力車型（含增程）成為出口的主要增量點。

數據顯示，歐洲市場在今年 8 月份的純電動車銷量同比增長 26%，插電式混合動力汽車的增幅高達 56%。其中，中國品牌的插混車銷量同比激增 1271%，達 10406 輛；中國品牌的純電動汽車銷量同比增長僅為57%，但勝在前期發展穩定，中國品牌的純電動車售出 14473 輛，依然是中國品牌在歐洲市場的銷量主力。

以歐洲市場為例，當地消費者對純電動車的接受態度本就較為積極，雷科技創始人、總編輯羅超在德國慕尼黑試駕小鵬 G9 時便發現，受訪的當地消費者，對這款車的舒適性配置與智能體驗均給出了認可。

但現實層面的短板卻很突出：德國乃至整個歐洲的電動汽車滲透率仍處於較低水平，充電基礎設施建設也存在明顯的區域不均衡問題，對純電動車持觀望或不感興趣態度的海外用戶不在少數。這些因素疊加，直接導致純電動車的發展速度遠落後於混動車。

圖源：電車通攝製於 2025 慕尼黑車展現場

另一個不可忽視的因素是政策層面：歐盟新關稅政策對中國進口純電動車加徵了更高關稅，這直接導致純電車型在海外市場的售價抬升，價格優勢被大幅削弱；與之形成對比的是，符合規定的混合動力車型還能享受免稅待遇，這在一定程度上為國產混動車型的出海之路提供了政策助力。

從慕尼黑車展的全球化佈局，到出口數據的 「插混領跑」，再到歐洲市場的政策與需求適配，不難看出中國車企的全球化征程，正以增程技術為重要突破口。

而「大電池小油箱」的技術優勢在於：「大電池」 帶來的超長純電續航，恰好能讓增程車的駕駛感受無限貼近純電車，完美契合歐洲用戶對 「純電體驗」 的偏好，而且歐洲市場的充電設施基建還不夠全面，這讓「大電池小油箱」 的優勢進一步放大。

純電僅剩蔚來特斯拉，增程靠 「大電池小油箱」 領跑

如今，在汽車行業裏，真正能被稱作 「純電動車企」 的品牌，似乎只剩下蔚來、特斯拉與小米三家。而隨着小米 「崑崙」 增程 SUV 的曝光，這一格局再次發生變化 ——當下只專注於純電動汽車研發與生產的品牌，僅餘蔚來和特斯拉兩家。

在過去相當長的一段時間裏，光靠「大電池小油箱」 本身很難單獨成為增程車的 「暢銷密碼」。

消費者之所以為理想產品買單，更多是看重其舒適性配置、科技配置等等維度的優勢所吸引。然而，當越來越多車企扎堆湧入增程賽道之後，行業競爭逐漸進入白熱化階段：各品牌在軟硬件配置、售後服務等核心競爭點上不斷趨同，很難再形成差異化優勢。

正是在這樣的背景下，「大電池小油箱」 的技術路線脫穎而出，成為多款增程車 「上市即爆款」 的關鍵優勢之一，理想的市場份額也隨之被分走。

從技術邏輯來看，增程與純電並非對立的賽道，而是呈現出並行共進的發展態勢。這兩種技術路線的核心短板都在不斷被攻克：純電領域，充電網絡擴張與長續航車型普及解決了補能痛點；增程領域，「大電池小油箱」 讓純電使用體驗持續貼近純電車，成為新的勝負手。

在這一過程中，市場份額不斷收縮的恰恰是傳統燃油車市場。

（封面圖源：電車通攝製）