2025年，我國人工智能、新能源、高端製造等領域蓬勃發展，湧現出一批銳意創新的科技先鋒。他們帶領企業實現業績躍升，推動科技與產業深度融合。資本市場亦積極響應，科技股迎來大爆發，多家企業市值躍上千億大關。國慶期間，《財經天下》特別推出「科創先鋒」專題，聚焦那些在創新浪潮中勇立潮頭的企業家。

作者 |楊十二

編輯 |田夢

圖片來源|視覺中國

短短三個月，孖展百億港元

這是一個非典型科學家的造富故事。

作為旅美人工智能華人學者中第一個回國的，地平線創始人兼CEO餘凱，是國內人工智能產業化的先行者。由他一手創立的地平線公司，在他創業9年後，拿下了「國內智駕科技領域第一股」的稱號。

自2024年10月24日上市以來，地平線在經歷了去年12月末的低點後，於今年9月中旬達到11.32港元/股的高位，累計漲幅超過143%，市值首次突破1400億港元，創下上市以來的新紀錄。

截至9月30日收盤，地平線每股報收9.58港元，總市值為1329.83億港元。

▲地平線在港股上市後股價走勢，截至2025年9月30日

成立10年的地平線在汽車圈裏是個怎樣的存在？

截至2025年8月，地平線征程系列芯片累計出貨量超1000萬套。半年報顯示，截至今年6月底，地平線已經累計獲得近400款新車型定點，整體輔助駕駛解決方案市佔率為32.4%。

也就是說，在中國的新能源汽車市場，每三輛擁有智駕功能的車，就有一輛搭載了地平線的芯片、採用了地平線的智駕方案。

地平線方面介紹稱，該公司自主設計研發了創新智能計算架構BPU（Brain Processing Unit），這是專為智能汽車打造的「大腦」。基於該架構，2019年8月地平線發佈了征程2芯片，10個月後在長安UNI-T上量產。

2020年9月，征程3自動駕駛專用芯片亮相，8個月後在2021款理想ONE上實現量產。2021年征程5發佈。2024年4月，地平線又發佈了征程6，包括低、中、高三檔共6款芯片。

2025年地平線的BPU已進化至第四代架構「納什」，該公司也正式推出L2城區輔助駕駛系統——Horizon SuperDrive（以下簡稱「HSD」）。作為對標特斯拉FSD的產品，這是今年地平線重點關注的項目。

但造芯片是一件重投入、長週期、掙錢慢的事。芯片市場也是全球經濟中最獨特、複雜且至關重要的領域之一。在這裏博弈的玩家既要有技術能力，也得有資本實力。

2025年下半年，地平線進行了兩次重要的資本運作，先是6月份完成了約47億港元的資金募集，後又於9月26日，宣佈以每股9.99港元的價格配售約6.39億股股份，孖展約63.4億港元。

在資本層面之外，地平線還與多家車企深度綁定。就拿近期上市的奇瑞汽車來說，地平線作為奇瑞汽車的基石投資者，認購了4000萬美元。雙方的合作不止於此，地平線還將其「寶貝」產品HSD及征程6P芯片，一起首搭在星途ET5上，該車計劃於2025年11月上市。

▲地平線創始人餘凱和奇瑞汽車董事長尹同躍

再往前，地平線還引入上汽集團、大衆集團作為資方，後兩者分別持股7.77%、2.04%。作為一家年輕的企業，為了穩定發展，地平線還與大衆集團旗下的軟件公司CARIAD成立合資公司酷睿程、與大陸集團成立大陸芯智駕，通過這些方式，彼此進入到各自的供應鏈中。

現在的地平線早已不是一家單純的芯片公司。天眼查App顯示，2016年以來，該公司已發起26起投資，覆蓋人工智能與汽車交通領域，並通過綁定主機廠、Tier 1、出行平臺與國際車企，構建了一個以自身技術為核心的「朋友圈」。

2025年上半年，地平線營收15.67億元，同比增長67.6%；毛利潤10.24億元，同比增長38.6%。目前，除了現有業務外，餘凱還在尋找第二、第三增長曲線。

近期，餘凱找到的新方向是推進L4級Robotaxi的商業化。9月11日，地平線與哈囉宣佈合作。其9月份的那筆孖展，就有一部分要投資新興領域，包括與Robotaxi相關的計劃。

讓外界疑惑的是，國內Robotaxi的玩家比如百度、小馬智行已經做了很多年。地平線起初並未選擇這個賽道，為什麼現在又要進入？對此，餘凱表示，在數據驅動時代，高階輔助駕駛轉向Robotaxi的技術成熟度正在加速，未來5~10年全行業最終會走向全場景無人駕駛。

「不造車的特斯拉」

地平線近期的一系列操作，外界給它起了個外號「不造車的特斯拉」。因為感覺它和特斯拉一樣，都是不斷拓展智能汽車的邊界，涉足芯片、AI、自動駕駛、Robotaxi和機器人領域。餘凱對此深以為然。

那麼，這樣一家獲得車企戰略投資最多的中國芯片創業公司，也是國內首家成功上市的智能駕駛芯片企業，是怎麼養成的呢？

這就要聊聊餘凱了。現年49歲的餘凱，是地道的江西南昌人，早年他被保送至南京大學電子科學與工程學系，從此開始了對人工智能的癡迷。後來從慕尼黑大學計算機科學博士畢業後，他在德國西門子、美國NEC研究院都任職過，並於2012年回國加入百度，協助李彥宏創辦了百度深度學習研究院（IDL）。地平線已經是他第四份工作了。

「要是（當時）百度支持，我不會創業的。」這是今年7月，餘凱在張小珺商業訪談錄裏聊到的。

當初加入百度，餘凱看中了百度的人工智能水平。他認為，百度那時的軟件水平已屬世界級，跟谷歌有得一拼。但在研究自動駕駛後，他想把車內複雜的自動駕駛機器壓縮到方寸之間，設計一款計算性能更好、功耗更低、成本可控的產品。

沒錯，餘凱要造芯片。但當他激情滿滿地把想法跟百度核心高層討論時，沒有得到支持。這也不難理解，當時業內很少有人看重芯片，因為這是一件重投入、長週期、掙錢慢的事，投資人也不喜歡。

但餘凱堅持認為只有軟件硬件協同優化，才能對自動駕駛的發展有幫助。正是基於這一理念，地平線在2015年誕生了。用餘凱的話說，中國並不缺掙錢的公司，而是缺少「推動人類科技文明進步」的公司，地平線想成為後者。

2015年，全球正掀起AI熱潮，大批專注於AI算法的創業公司湧現，「AI四小龍」——依圖、雲從、曠視、商湯相繼成立，被資本狂熱追逐。

▲地平線HSD智駕芯片

彼時的餘凱意識到，在雲端算法賽道創業已難有突圍機會。他決心走一條不同的路：避開紅海，自主研發AI芯片。

進入一個投入更大、門檻更高的藍海，地平線並沒有在最初幾年見到太多的錢。好在餘凱眼光不錯，地平線成立前，他做了兩筆投資，一是買入與地平線有着相似技術基因屬性的英偉達股份，後者10年前每股不足0.5美元；二是投了特斯拉。

地平線被餘凱視為自己的第三次重大投資。但和大多數創業者一樣，他也一度陷於迷茫。

創業前五年，算法精英們對造芯片避之不及，甚至多位投資人曾勸他放棄這個市場。在尋求A輪孖展時，餘凱曾會見了六七十個投資人，說得口乾舌燥，最終沒能拿到投資。甚至不少投資人表示「芯片風險太高了，等你做出來再說吧」「做芯片是一件‘特別爛’的事情」，勸他放棄，轉頭這些人就入局了安防、人臉識別等孖展率更高的領域。

餘凱有自己的堅持。2017年，地平線拿出了首代芯片產品旭日與征程，前者應用於AIoT領域，後者面向汽車行業。這種佈局，可以說是用AIoT業務保障短期生存與技術迭代，用智能駕駛業務押注未來。

同時處理兩項業務很容易分散創業公司有限的資源。2019年，餘凱想明白了，與其將一半精力投入到碎片化的AIoT市場，不如All in智能駕駛。

而且當時中國創投市場進入「資本寒冬」，孖展環境變得異常艱難。對於地平線這樣需要持續研發投入的AI芯片公司而言，更好的商業模式和「自我造血」能力顯得尤其重要。

那一年，地平線進行了一場大規模人員優化，砍掉了很多業務，一時間引發熱議。各種地平線「不行了」「沒錢了」的聲音出現，但實際上，那時候該公司的賬上還有30多億元。

好在，地平線扛過來了。從無人問津到被資本追捧，截至其上市前，該公司先後孖展17輪，累計孖展金額超20億美元。上市當天，地平線開盤價5.12港元，市值一度漲超17.5%，達557.7億港元，成為港股2024年最大的科技IPO。

餘凱的遠慮近憂

如果說征程系列芯片幫助地平線成功抵達創業上半場的終點，那麼面對自動駕駛這場技術更復雜、競爭更激烈的下半場，地平線遠未到鬆懈之時。

對外，餘凱需要面對車企自研芯片的長期威脅；對內，也要面對一家上市公司的盈利壓力。

在輔助駕駛開發方面，不少車企都在自研。特斯拉、蔚來、小鵬汽車等，在造「芯」上比較激進，將核心技術的自研視為生命線。

特斯拉憑藉FSD芯片，構建了自己垂直整合的絕對壁壘。蔚來從2021年開始自研智能駕駛芯片「神璣NX9031」。目前，蔚來旗下高端車型ET9和全新ES8車型搭載了該芯片。小鵬汽車更是以AI為企業標籤，自研了多端通用AI芯片「圖靈」，於2024年8月流片成功。目前，該芯片應用在全新小鵬P7、G7等車型上。

除了新勢力，傳統車企吉利汽車旗下的芯擎科技也自研了7nm車規級SOC芯片「龍鷹一號」，目前搭載在領克08、銀河E5等車型上。

在這些車企裏，小鵬汽車是餘凱最難磕的客戶。在他看來，智駕是小鵬的核心競爭力，正因如此，小鵬成為最挑剔的車企之一。哪怕餘凱多次跟何小鵬交流，尋求合作，始終沒有結果。「被小鵬拒絕，是常態，因為我們不夠好。」餘凱曾說。

但對於絕大多數車企而言，芯片自研的門檻極高，與第三方合作是當前主流。餘凱提到過，無論自研還是第三方合作，都只是「招式」，「以高打低、以快打慢」才能跟上技術進步和時代更迭。

因此，「自研+第三方」並行，是車企最安全的選擇，他認為20%自研與80%合作將成為智駕賽道的穩態與終局。

相比於車企的外部威脅，擺在餘凱眼前更迫切的是儘快解決盈利難題。

2025年半年報顯示，地平線業務主要分成汽車解決方案與非車解決方案兩大塊，後者收入佔比只有3%左右，可以忽略不計。核心的汽車解決方案業務，又拆解為「產品解決方案」與「授權及服務業務」兩部分，通俗理解為「賣硬件」和「賣軟件」。

賣硬件方面，繼成功推出低階方案Horizon Mono和中階方案Horizon Pilot後，今年4月，地平線發佈了全新的高階智駕系統HSD，支持城市NOA。目前，除了奇瑞的星途ET5，HSD還獲得了多家整車企業定點，覆蓋十幾款車型。

賣軟件方面，地平線的授權及服務業務營收達7.38億元，佔總營收的47.1%，與硬件銷售幾乎平分秋色。但該業務毛利率高達89.7%，遠高於硬件業務45.6%的毛利率。

這樣的業務模式意味着，如果地平線將車企深度融入自己的生態，要付出更高的時間與人力投入。為幫助不同客戶在芯片基礎上實現更好的智駕體驗，地平線需派出大量工程師團隊提供貼身技術支持。

就像2020年9月為了推出征程3芯片，地平線將其搭載在理想ONE上。據悉，為深度配合理想汽車的研發節奏，地平線派遣了上百人團隊常駐理想生產車間。

這種「重服務」模式雖提升了客戶適配效率，也帶來了高昂的人力成本。

2024年，地平線研發支出同比增長33.4%，達31.56億元；到了2025年上半年，研發開支進一步同比激增62%，達23億元。地平線解釋增長主要源於雲服務及其它技術服務採購投入增加，以及研發團隊人力成本的持續上升。

2021年至2025年上半年，地平線累計虧損超200億港元。餘凱曾言，地平線的文化是「耐得寂寞，成就客戶」。如今，這家自動駕駛公司的中場戰事，已經演變成了一場關於商業、資本和戰略的全方位考驗。

參考資料：

1.《從被無視到被追捧，地平線是怎麼煉成的？》，遠川汽車評論，2024年5月

2.《地平線看到曙光了嗎｜研報》，新皮層，2025年9月

3.《地平線的姿態轉變：從隱形冠軍到生態基石》，甲子光年，2025年4月

4.《對話餘凱：世界不止刀光劍影，是一部人來人往的江湖故事》，語言即世界，2025年7月