在燃油車為主導的時代，「一年推出小改款車型，五年進行車型大換代」是汽車行業默認的發展節奏；但進入電動化時代後，「半年一改款，一年一換代」成為行業主流趨勢，部分品牌甚至對同一車系採取激進策略，在短短一年半的時間內便推出三款新車型。
在燃油車為主導的時代，「一年推出小改款車型，五年進行車型大換代」是汽車行業默認的發展節奏；但進入電動化時代後，「半年一改款，一年一換代」成為行業主流趨勢，部分品牌甚至對同一車系採取激進策略，在短短一年半的時間內便推出三款新車型。
「中國汽車企業推出新車型的速度令人驚歎，僅需傳統汽車製造商一半的時間！」 福特汽車首席執行官吉姆・法利曾如此感慨。
技術迭代是行業邁向進步的重要信號，但伴隨產品快速迭代，也產生了一些問題。
部分車主在購置新車後不久新款車型便宣告上市，新車不僅價格下調，配置還更為豐富。這使得剛到手的車輛瞬間貶值，讓車主陷入「被淘汰」的失落之中。
而汽車企業在激烈的市場競爭環境下，一邊加大新車推出力度，採取「海量上新」的策略，一邊又不斷壓低價格搶奪市場。部分企業一年之內推出的新車型數量可達十幾款乃至幾十款。然而忙碌過後卻發現，其中真正能夠實現銷量突破、為企業帶來盈利的爆款車型卻寥寥無幾。
在9月13日的泰達汽車論壇上，生態環境部大氣環境司司長李天威更是指出，隨着行業降成本壓力加大，個別車企三元催化劑貴金屬用量明顯低於行業平均水平，排放風險大大增加。「降成本不能降環保績效，減費用不能減公衆的健康福祉。」李天威說。
車降價了，老用戶高興不起來
降價爭奪市場，依舊是車企的不二法寶。
9月10日正式開啓預售的新一代智己LS6起步價直接定在了19.79萬元，要知道，現款在售的智己LS6起步價可是23.99萬元，相當於直降4萬元。9月1日，特斯拉Model 3長續航後輪驅動版宣佈降價1萬元，此次價格調整距離其8月12日上市尚不足一個月。
A級車市場的價格競爭更是進入「白熱化」階段，多款合資主流車型通過官方降價、經銷商讓利等方式，將裸車價拉至歷史低位。目前，2024款新軒逸1.6L舒適版裸車價僅為5.98萬元。朗逸新銳出衆版「一口價」7.99萬元起。卡羅拉官降4.3萬元，將起售價拉低至7.98萬元。軒逸·經典車型跌破7萬元價格門檻，起售價僅為6.98萬元。
豪華品牌的降價幅度令人咋舌。8月，捷豹路虎發佈海報稱，攬勝極光L廠家建議零售價調整為23.98萬元起，活動有效期從即日起至2025年9月30日（含），而參考原廠家建議零售價42.98萬元起，官降幅度高達19萬元。豪華品牌動輒腰斬的降價並非個案，此前定價近30萬元的豪華緊湊型SUV寶馬iX1，如今終端入門價格直接下探至15萬元區間，降幅接近50%。
根據乘聯會數據，今年1—7月降價新車數量為106款，儘管相較於2024年1—7月共有147款車型降價的數量已經有所減少，但價格戰規模仍遠遠高於2020—2022年同期。
車型降價，這一原本被認為是讓利消費者的舉措，也開始被越來越多老車主吐槽。有車主直言，自己提車才3個月，車型就直降3萬元，手裏的車瞬間「貶值又落後」。對消費者來說，汽車本就是高價值的大宗消費，誰也不想體驗「買完就虧」的焦慮。
成都車展上的觀展觀衆（劉珊珊/攝影）
與之相對應，在激烈的市場競爭中，車企則一邊強調降本「卷價格」，一邊又在「加速迭代」的賽道上疲於奔命。
奇瑞汽車執行副總裁李學用在2025汽車先鋒思享薈上披露的一組數據道盡了行業的無奈。「過去一年中國上市了約710款新車，看着熱鬧，可上市後月銷量能過5000輛的只有10%，700多款車裏，僅69款能達標，更別提月銷過萬的爆款了。」李學用說。
此外，另有「易車志」數據顯示，截至2024 年，國內車企過去五年平均每年要推出1158款迭代車型，相當於每天有3.2款新車或改款車上線，車型研發週期也從之前的36—48個月，壓縮到了12—18個月。
為了跟上迭代節奏，車企不得不砸錢投入研發、調整供應鏈、改造生產線。但大量上新分散了研發資源，而頻繁「降價增配」也在不斷壓縮利潤空間，不少車企開始陷入「為了迭代而迭代」的惡性循環，經營壓力越來越大。
「不是所有改款都有必要。」有行業觀察人士直言，部分車企在競爭的裹挾中不得不增加「迭代數量」，把改款變成了換色貼標、微調內飾的「表面功夫」。就連電商平臺賣的三色貼、虛假通風口裝飾，也成了一些品牌「年度改款」的核心變化。還有車企一年搞三次改款，每次的改動也僅僅是增減座椅加熱、調整車機主題等，卻對外標榜「全面升級」。這種「為改而改」的操作，不僅讓消費者看得眼花繚亂、無所適從，更透支着品牌信任。
汽車「快消品化」爭議
越來越快的迭代速度，越來越便宜的價格，以及越發頻繁的換車頻率，讓汽車陷入「快消品化」的爭議之中。
嵐圖汽車首席執行官盧放直言：「當前汽車行業正呈現出明顯的‘快消品化’特徵，新車迭代速度加快、營銷手段不斷創新，消費者的換車週期已縮短至3—5年。」
提及「快消品」，公衆通常聯想到包裝食品、日化用品等「消耗速度快、更換頻率高」 的日常用品。這類產品普遍具有使用壽命短、消費頻次高等特點，其利潤主要依靠龐大的銷量支撐。與之形成鮮明對比的是，長期以來，汽車一直是「耐用消費品」的典型代表。作為僅次於房產的大額消費支出，一輛汽車使用10年、15年的情況十分常見。消費者購買汽車，不僅是獲取一種交通工具，更是追求長期使用過程中的可靠性與安全感。
盧放表示，當前市場上「快速更新、快速換車」的現象，本質上源於消費者對「新鮮感」的追求，但滿足消費者需求並不意味着要捨棄汽車的核心屬性。「真正的創新不應僅追求‘速度’。」他強調，汽車的核心價值始終在於高安全性、高可靠性與高耐用性。汽車作為用戶的「長期夥伴」，需陪伴用戶應對各類複雜路況與惡劣環境，承擔守護用戶安全的責任，絕非「使用一段時間後即可丟棄」的快消品。
一汽奧迪執行副總經理李鳳剛同樣認為，消費電子產品的設計使用壽命通常為3—5年，消費級芯片允許存在500PPM（即每百萬件產品中可出現 500 件缺陷產品）的缺陷率；而汽車的預期使用年限可達10—15年，車規級芯片的缺陷率必須控制在1PPM（百萬分之一）以下，同時還需承受-40℃至150℃的極端環境考驗。這兩者之間的差距，正是汽車與快消品最本質的區別。
汽車行業追求創新固然沒錯，但不能忽視穩定；追求速度也可以理解，但不能忘記安全。對消費者而言，不必被「新品焦慮」 牽着走，與其追逐轉瞬即逝的 「新鮮感」，不如看重汽車長期使用中的安全性、可靠性與保值性。對車企而言，更該跳出速度競賽的怪圈，明白「海量上新」不如「精品爆款」，「表面改款」 抵不過 「技術深耕」。只有消費者理性消費，車企專注技術與品質，行業有完善的制度規範，整個汽車產業才能迴歸可持續的健康發展，完成更優質的電動化轉型的升級。