日前,一輛車身標註212的汽車在爬坡過程中發生翻車,車輛A柱嚴重變形,事件迅速在社交平臺發酵。衆多網友和媒體聚焦越野安全與產品質量問題,部分聲音誤將涉事車型認作北汽212、北京汽車(01958.HK)212等品牌旗下產品。
10月6日,北汽集團發佈澄清聲明,稱涉事翻車的212車型歸屬山東魏橋新能源汽車科技集團有限公司(以下簡稱「魏橋新能源」)旗下的北京汽車製造廠有限公司(以下簡稱「北汽製造」),與北汽集團無任何股權關聯。這已是北汽集團年內第二次就該品牌發聲。
由此,藏於幕後的山東魏橋創業集團有限公司(以下簡稱「魏橋集團」)也浮出水面。此前,通過併購,魏橋集團獲得了北汽製造,並相繼建立起濱州、青島等五地生產基地,逐漸構建起從礦山到電解鋁材料再到整車製造的全產業鏈佈局。
然而,光鮮的產業佈局難掩市場困境,北汽製造推出的212新品不僅市場反響低迷,還因漏水、車身生鏽等問題屢遭投訴。從一場汽車事故引發的品牌糾紛,背後其實是魏橋集團從傳統製造業向新能源領域跨越的深層矛盾。
電力困局倒逼轉型
魏橋集團的轉型並非突發決策,而是在生存危機和增長瓶頸下,企業發展的現實困境與破局需要。
作為全球最大的電解鋁企業,魏橋集團年耗電量超600億kWh,而電解鋁生產中電力成本佔比超40%。為控制成本,魏橋集團長期依賴自備火電廠供電,佔比一度高達80% 以上。
但2012年起,國家發改委、能源局聯合發文規範自備電廠管理,明確要求自備電廠繳納基金及附加費、承擔社會責任,這直接打破了魏橋集團的成本優勢,使其電解鋁單位電力成本每噸增加超500元,年利潤縮水超50億元。
生存危機尚未完全緩解,傳統主業的增長瓶頸又接踵而至。
此前,魏橋集團的核心主營集中在紡織與電解鋁兩大領域。其中,紡織業佔據全球棉紡市場10%以上份額,但自2010以來,國內紡織行業平均利潤率僅3%-5%,且受到東南亞低成本產能衝擊和原材料價格等因素影響,魏橋紡織板塊營收頻頻出現波動,甚至開始出現虧損。魏橋紡織(02698.HK)2022年財報顯示,全年淨利潤虧損15.63億元。整個2023年,魏橋紡織業績持續承壓,最終於當年選擇私有化退市。
在電解鋁行業,魏橋集團的淨利潤長期受政策調控、產能約束等核心因素制約,行業環境波動對其盈利穩定性的影響尤為顯著。
2017 年,魏橋集團旗下核心鋁業板塊主體中國宏橋(01378.HK)遭遇境外機構沽空,被指控存在財務造假問題;隨後,其旗下超200萬噸不符合規範的電解鋁產能被要求關停。當年,中國宏橋計提資產減值損失達54.98 億元,當期淨利潤同比下滑25.3%至51.19億元,盈利規模顯著收縮。
2019年,受超強颱風「利奇馬」影響,中國宏橋下屬鄒平生產基地被迫關停1條年產能60萬噸的電解鋁生產線;另一方面,受冬季供暖季限產政策及行業產能置換要求影響,公司當年液態鋁產量同比出現下滑。受此影響,中國宏橋當年計提資產減值損失17.47億元,淨利潤端再次承受壓力。
兩大主業同時陷入「規模見頂、利潤承壓」困境,魏橋集團不得不思考「第二曲線」。此時,新能源賽道的機遇,為魏橋集團提供了破局方向,作為萬億級市場,新能源車成為魏橋集團戰略轉型的最優選擇。
隨着2020年國家「雙碳」目標正式提出,新能源汽車成為國家重點扶持的戰略性產業,2020-2025年全球新能源汽車銷量年均複合增長率超30%,市場規模快速擴容。
新能源汽車對輕量化材料的需求與魏橋的鋁產業形成天然契合,傳統燃油車單車用鋁量約150kg,而新能源汽車為降低能耗、提升續航,單車用鋁量增至300-500kg,部分車型甚至更高。手握全球10%以上電解鋁產能的魏橋集團,看到了鋁材料和新能源的協同效應。
從能源危機倒逼生存思考,到主業瓶頸推動發展轉型,再到新能源機遇明確破局方向,魏橋集團的轉型邏輯逐步清晰。
依託年產超600萬噸電解鋁的產能優勢,以及已突破的600千安鋁電解節能技術,魏橋集團正式確立「料要成材,材要成器」 的全產業鏈目標,開啓從傳統重工業向新能源領域的跨越升級。
二代接班轉型造車
2021年,魏橋集團創始人張士平將魏橋集團董事長接力棒遞到了兒子張波手中,標誌着魏橋集團創一代與創二代的權力交接完成,魏橋集團轉型之路開始提速。
張波將新能源視為魏橋集團轉型的核心戰略,力推集團業務從能源替代逐步延伸至整車製造領域。
2020年,國家要求擁有自備電廠的企業應承擔與其年用電量相對應的消納責任,中國宏橋隨即出售30億元發電資產。
張波接任董事長後,於2022年9月正式成立了魏橋新能源,同時與華人運通、獅橋集團等車企達成合作,開始試水鋁材料下游應用。
2023年4月,魏橋集團更進一步完成了對北汽製造的股權投資,同時獲取了造車資格。同年,魏橋新能源開始組建新能源商用車事業部作為商用車板塊核心運營載體,同步設立商用車研發院、事業部管理中心,並整合形成四大整車製造廠與四大核心總成製造廠,構建起從核心部件到整車的全產業鏈條。
2023年8月,魏橋新能源與極石汽車合作推出了首款車型極石01;11 月又將北汽製造生產基地遷入臨沂。
2024年5月,魏橋新能源發佈新能源商用車戰略,定下2028年年產銷30萬輛目標;6月魏橋新能源汽車管理總部在青島落地。
縱橫捭闔,購轉並舉,轉型初期,張波便嚐到了新能源的甜頭。
2023年12月12日,魏橋集團旗下的山東宏創鋁業控股股份有限公司(002379.SZ,以下簡稱「宏創控股」)汽車輕量化大型一體化壓鑄一期項目投產。該項目採用自主研發的免熱處理材料,主要產品為減震塔、縱梁、後底板、電池殼等汽車一體化壓鑄鋁合金結構件,產品面向特斯拉(TSLA)、寧德時代(300750.SZ)、奇瑞汽車(09973.HK)等20餘家主流車企供應鏈,魏橋集團的一體壓鑄鋁從此時開始正式向新能源車企供貨。
新能源商用車事業部成立後,魏橋集團進一步啓動鋁材料製造與拆解回收能力整合,目前已形成電驅橋、扁線電機等核心部件的自主供應能力,並推出雷馳·仁、義、禮系列車型。
2025年,魏橋系能源更推出了全鋁車身的212越野車型;同時,宣稱下一代極石產品鋁材料佔比將提升至50%,實現白車身減重 15%、扭轉剛度提升11%。
張波曾公開表示,要通過拉平「微笑曲線」,讓材料、零部件、整車各環節共享利潤,構建獨特的產業生態圈。
2B基因到2C水土不服
但現實很快潑來冷水,212車型的翻車風波、魏橋集團投資並代工製造的極石汽車「套殼造車」,揭開了魏橋集團造車的重重問題。
首先是2B基因與C端邏輯的衝突。
棉紡與電解鋁均屬2B業務,魏橋集團只需通過規模效應與成本控制維繫客戶;汽車產業則大不同,魏橋新能源需直面消費者對品牌、品控、服務的複合型需求,這種基因差異在主力車型上暴露無遺。
2025年國慶期間,212 T01越野車在攀爬賽中側翻,A柱嚴重彎折,引發安全質疑。而此前,北汽製造的幾款車相繼遭遇口碑危機。車質網有多起關於212車底焊縫漏焊、車身生鏽漏水的投訴案例。
魏橋集團投資、北汽製造生產、定位高端市場的極石01,車型憑藉「戶外場景」定位吸引了部分小衆用戶,但極石汽車創始人昌敬頻繁減持套現超8.8億元、高管團隊集體減持石頭科技(688169.SH)的行為,一度引發外界對其「創始人跑路」的輿論危機。
魏橋的核心優勢集中在電解鋁生產與新材料研發領域,其WQAL®CHP30 一體壓鑄材料技術先進。但並未將該技術應用到旗下車型。以212為例,後者採用的非承載式車身設計,其前後驅動橋橋殼由整張鋼板一體衝壓焊接製成,整體橋結構也採用一體式衝壓焊接設計,屬於傳統焊接車身範疇。
而極石自上市起便面臨「套殼造車」的爭議。其座艙、智駕系統、三電系統均採用供應商成熟方案,缺乏核心技術突破,僅依靠「冰箱、彩電、大沙發」的配置吸引消費者。
魏橋集團收購北京汽車製造廠獲得資源及經典車型「212」的名稱使用權後,將車型從4米小車擴容至4.7米中型SUV ,僅保留經典設計元素,未繼承原有技術積澱,被業內批評 「李逵變李鬼」。這種「材料強、集成弱」的狀況,使得「套殼造車」的質疑聲愈發強烈。
紡織與電解鋁依靠的是產能擴張和降本增效,而汽車產業需長期技術積累與品牌沉澱,魏橋集團的跨界「造車」佈局,目前看銷量難如人意。
極石01自2023年8月上市以來表現平平,2024年全年累計零售銷量僅5682輛,月均不足500輛;2025年略有好轉,但與30萬元級SUV市場的頭部車型仍差距懸殊。
212 T01未公開具體銷量,但從投訴量與市場聲量判斷,遠未達預期,而翻車事故無疑將進一步勸退車型的目標用戶,讓212品牌陷入信任危機。
魏橋新能源的相對亮點來自商用車板塊,BAW勝王牌2025年憑藉數智化升級登頂細分市場,但這更多依賴商用車場景的資源整合能力,而非乘用車領域的技術突破。
當前的魏橋正試圖彌補短板,一方面通過宏創控股強化鋁加工產能,推動一體壓鑄材料向整車端落地,計劃在下一代212與極石車型中應用自主壓鑄結構件;另一方面加大研發投入攻關汽車用鋁技術,試圖將材料優勢轉化為產品競爭力。
看起來,魏橋集團的跨界造車,目前更多還是製造基因。
(文章來源:財中社)