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大小老闆們何嘗沒當過被割的韭菜。
比亞迪究竟有多大比例經銷商虧損,目前還無法通過公開消息查到,但網絡太多、三線城市王朝海洋能有近20家門店、向經銷商壓庫、不好賣的非智駕車型要求經銷商提車卻是廣泛存在。比亞迪都如此,大部分汽車品牌經銷商生存狀況只會更惡劣。
大多苦苦支撐
如今,汽車經銷商虧損、甚至爆雷已經不是新鮮事,但若說如日中天的比亞迪都有虧錢賣車的經銷商,不是行業內人士恐怕很難相信。筆者上篇《經銷商賠錢賣車、出現爆雷,「快魚」比亞迪苦了誰?》,讚同透露消息者有之,口口聲聲要舉報、指責信口雌黃者也有之。
在《經銷商賠錢賣車、出現爆雷,「快魚」比亞迪苦了誰?》一文中,文末有讀者留言「月月銷冠的比亞迪都難成這樣了,那其他廠商該是什麼樣?某些車企半年銷量還沒有比亞迪倆個月銷量多」、「但其他國產品牌庫存確實壓力更大」。
誠然,銷冠比亞迪體系中也出現虧損經銷商,一方面和自己擴張步伐太大有關,另一方面則和中國車市整體縮水、內卷加劇的大環境分不開關係。
《車圈紀事》通過與多位不同品牌經銷商交流,大多抱怨如今日子難、賺錢難,不光自己虧,同行們大多也在負債經營:河南地區名爵經銷商只有兩三家盈利,其它均在虧損;陝西、廣東地區奇瑞經銷商也有近80%虧錢,苦苦支撐。
合資品牌普遍處境更差,一汽豐田只有70%經銷商還在配合主機廠提車:林肯也從過去靠賣車就能賺錢,變得和其它汽車品牌一樣進銷價格倒掛。
中國汽車流通協會發布的《2025年上半年全國汽車經銷商生存狀況調查報告》中指出,僅30.3%的經銷商完成銷售目標;盈利佔比則更低只有25.6%;74.4%的汽車經銷商有不同程度的價格倒掛。
普遍進退兩難
已上市的大型汽車銷售集團今年上半年幾乎全數毛利下滑,百得利控股甚至出現0毛利。此情形下,乘聯會祕書長崔東樹10月7日發文《2025年中國汽車經銷商急需政策支持》,當中寫道:「市場競爭激化帶來終端價格嚴重倒掛的狀態,即使2025年表現較好的豪華品牌細分市場,也呈現了新車盈利萎縮,面臨着資金流動性極度緊張的突出問題。」
今年8月,中國汽車流通協會公佈當月全國汽車經銷商總庫存係數達到了1.31,超過0.8—1.2的合理區間,在《車圈紀事》溝通的經銷商中,一位奇瑞經銷商眼下庫銷比超過2.5比1,已退網的名爵經銷商有過最高庫銷比為5比1。
庫存就意味着佔用資金,在很多經銷商口中,主機廠壓庫可謂「萬惡之首」,這些庫存車4個月內賣不出,就要付給銀行利息,到時,經銷商還要以更低的價格「處理」掉這批庫存車。
既然這批經銷商到了苦苦支撐,入不敷出的地步,為什麼不乾脆退網,反而選擇繼續經營?若選擇退網,這批庫存車,經銷商就要自吞苦果,以低於市場的價格賣出,且無法拿到主機廠返利。另外,人員的安置也是問題,關閉公司,遣散人員,也得付出一筆為數不小的補償金。
因此,虧損經銷商們如今處於進退兩難、騎虎難下的局面,考慮到這些問題,一些經銷商在躺平和退網之間,還是選擇了前者。再加上經銷商們在最初入網時,裝修費、保證金、租金加起來花費不菲,高昂的沉默成本,致使其在經營舉步維艱的情況下,很難做出理智決定及時止損。
抱怨「被割韭菜」
經銷商普遍抱怨的是,在自己虧空不斷情況下,主機廠在自身利益和下游經銷商利益之間,還是優先保障自身利益。為了追求亮眼的銷售數字,將數量超過市場需求量的庫存,壓給經銷商。
主機廠定期曬出的盈利數據,並沒有用來救深陷泥潭的經銷商;至於主動減產減少經銷商庫存壓力,也只有一汽豐田少數廠商實施過。
對此,中國汽車流通協會副祕書長郎學紅對《車圈紀事》表示:「如果主機廠採用代理制或是直營,那這個庫存是要由廠家來揹負,感覺到資金佔用就會從經銷商變為主機廠。這種情況,主機廠第一時間就會控制產量。但是當經銷商揹負這批庫存,廠家就會通過推出一些商務政策來推動銷售,而不是去控制產量,這是根本的區別。」
不可否認,經銷商這種模式,存在很多弊病,價格不透明、售後不透明就是其一,以至於如今4S店在消費者眼裏成了坑蒙拐騙的代名詞。但除去一開始採用直營的品牌,傳統品牌很難效仿從經銷商模式轉變為直營模式,原因在於成本太高,孖展不具優勢的品牌很難承擔自建渠道的成本。
一些嘗試採用直營模式的傳統品牌,如長城,據業內人士透露,已有意向放棄部分直營店,改為由經銷商經營,理由是成本太高,「自推出長城智選直營店後,長城燒出去將近一個億。」事實上,即便是造車新勢力,也有諸多品牌採用直營+經銷商模式,如小鵬、零跑、小米等。
郎學紅透露:「奔馳在德國已經全面實施代理制。廠商要做代理模式,肯定比授權模式資產重,但對於經銷商就屬於輕資產模式。開拓渠道就要投資,只是誰去承擔的問題。授權制等於所有的風險和投入都交給了經銷商。」
很多打工族們常常自嘲自己是韭菜,事實上,在權力和力量不對等的情況下,被割韭菜的又何止是打工人,大小老闆們何嘗沒當過韭菜。