（來源：經濟觀察報）

距離3月份在安徽發生致3人死亡的事故僅半年多，小米汽車10月13日在成都又捲入一起致人死亡事故。這兩起事故的共同點是：車輛碰撞後迅速起火燃燒、車門不能打開、救援者無法從車外施救。人們在為逝者惋惜的同時，將注意力再次集中到小米汽車的安全性上。

有人說，一兩起事故並不代表普遍性，很多企業都發生過類似的事故。但半年多內兩起事故，真的只能歸咎於偶然嗎？

行業內對小米汽車質疑的重點是其造車的時間週期太短。回顧小米汽車的造車過程，其宣佈造車至今啱啱四年多，真正投入造車的時間更短，卻已經有兩款車推向了市場，這是否意味着它為了追求量產而忽視了關鍵的產品驗證週期？汽車行業內的共識是，汽車作為出行工具，其安全性是與人的生命健康緊密相關的大事，是造車企業必須嚴守的紅線。汽車產品從設計開發之初就應做體系性的安全考量，並在車輛上市前經過完整的嚴格的驗證測試。

另外，小米汽車在營銷上也缺乏剋制，對速度等參數的追求有誤導消費者之嫌。一個值得思考的問題是，為什麼小米汽車發生事故後，引起的關注度相對更高？就是因為其長年累月的營銷方式，自帶流量的光環，但一旦發生重大事故，也很容易被流量反噬。

安徽事故發生後，9月19日，小米汽車召回了11.68萬輛小米SU7標準版電動車。理由是「本次召回範圍內部分車輛在L2高速領航輔助駕駛功能開啓的某些情況下，對極端特殊場景的識別、預警或處置可能不足，若駕駛員不及時干預可能會增加碰撞風險，存在安全隱患」。但是，如果只是在出現重大事故後才做「打補丁」式的糾正，仍是治標不治本。

汽車工業已經發展了100多年，當前電動化、智能化變革為造車新勢力們帶來參與競爭的機會，這些新技術、新模式、新生態給汽車行業帶來了新氣象，但也滋生了諸多亂象。新造車企業普遍信奉更短的產品開發週期、迭代週期和驗證週期，汽車產品的比拼正從整體性能偏向於單獨的參數突破，一些企業不做底層創新而追求功能性的「僞創新」，混淆安全與創新的邊界，比如，車規級紙巾盒、不具空氣動力學功能的裝飾性挖孔機蓋等，就是讓人哭笑不得的配置。

行業內一些頭部企業的負責人坦言，將在電子消費品領域的經驗直接套用到汽車領域，這是導致新汽車問題頻出的根源。

因此，新的跨界造車者需遵循汽車產品開發邏輯，從頭做正向研發，若將 「短週期」「參數崇拜」等視為競爭法寶，將會使汽車產品缺失了最重要的安全屬性。不注重產品打磨而過度強調營銷的做法，也會把整個汽車生態帶入「惡性競爭」的泥沼。

今年以來，工信部等部委針對新能源汽車動力電池、智能網聯汽車輔助駕駛、隱藏式汽車門把手等，出臺了多個強制性國家標準徵求意見稿。國家市場監管總局10月17日也表示，將建立並推動實施新能源汽車火災事故企業報告制度。可以說，政策層面已對新能源汽車的安全問題空前重視。以小米汽車為代表的新造車企業，無疑是中國新能源汽車發展壯大的有力推動者，但每一個造車者都須知，短期的成績並不代表未來。汽車行業的歷史上曾有過無數的品牌，也從來並不缺少一個新品牌。那些沒有長遠目光、不做核心技術創新的品牌，終將被淘汰。造車，最不能少的就是敬畏之心。

（作者 高飛昌）

免責聲明：本文觀點僅代表作者本人，供參考、交流，不構成任何建議。

高飛昌

汽車與出行新聞中心主編 長期關注汽車與出行發展動態，包括行業政策、新能源汽車、自動駕駛、出行與科技、資本市場、汽車後市場。對於相關企業戰略變化和上市新品有獨特見解。