張冬方：在複雜的貿易局勢之下，赴歐投資建廠決策註定是一個複雜而微妙、甚至好比踩鋼絲的過程。
文 | FT中文網專欄作家張冬方
在錯綜複雜的貿易和地緣政治形勢下，進入歐洲市場的中國車企如何規避風險、發揮最大化優勢和掌握好平衡術？零跑汽車目前可能是應對最自如的一家。
據《歐洲汽車新聞》等多家媒體近日報道，Stellantis 首席執行官安東尼奧•菲洛薩 (Antonio Filosa)在一場活動上確認，Stellantis位於西班牙薩拉戈薩的工廠將從2026年起成為零跑汽車的歐洲生產基地。
今年早些時候，我曾在《零跑汽車在歐洲的良好開局會曇花一現嗎？》一文中寫道，Stellantis集團於今年4月初意外宣佈，該車企已經自3月30日起停止了在波蘭蒂黑工廠組裝零跑T03車型。媒體的猜測指向政治因素，認為中國車企在選擇在歐投資目的國時參考了歐盟成員國在反補貼稅投票中的立場，而波蘭投的正是支持票。當時已有傳聞稱，零跑國際正在討論將在反補貼稅投票中保持了中立的西班牙作為生產地。
生產地從波蘭轉移到西班牙，一方面反映了零跑有可供選擇的餘地。2023年，Stellantis和零跑汽車宣佈建立夥伴關係，前者向後者投資15億歐元，收購20%的股權，與此同時，雙方確定以51%:49%的比例成立合資公司零跑國際。除大中華地區以外，該合資公司獨家擁有向全球其它所有市場開展出口和銷售業務，以及獨家擁有在當地製造零跑汽車產品的權利。也就是說，和其他出海歐洲的中國車企相比，零跑汽車走向了一條捷徑：零跑不僅可以借力於Stellantis集團成熟的歐洲本土銷售網絡、售後服務、汽車金融、物流，還能利用後者在歐現有生產工廠。而放棄波蘭和敲定西班牙，恰恰表明了，在規避政治風險中，零跑汽車有比其他中國車企更多的選項。
而另一方面該事件也恰恰表明了事情的複雜和微妙。零跑在複雜形勢中應對自如只是相對於其他中國車企而言的，借力Stellantis的零跑在歐洲享受的不全是大樹底下好乘涼。零跑汽車計劃在西班牙於2026年第三季度投產，晚於原計劃。而且，在波蘭工廠停擺的同時，零跑國際在產品戰略方面似乎也在發生調整。據媒體報道，零跑國際暫時沒有計劃在歐洲恢復零跑T03的生產，而是把重心轉向了緊湊型SUV零跑B10。然而，有着相當價格優勢的零跑T03作為在歐開局之作，原本有着很大的勝算，但忽然調整產品策略，很難排除商業邏輯讓位政治考量的可能性。
另一起可能受政治因素驅動的還有比亞迪將其歐洲總部從阿姆斯特丹轉移至匈牙利。今年5月，比亞迪創始人王傳福在布達佩斯與匈牙利總理歐爾班舉行的新聞發佈會上表示，比亞迪計劃在匈牙利建立一個歐洲中心。他表示，新的歐洲中心將創造2000個就業崗位，具備銷售和售後服務中心、測試中心以及車型本地化版本的開發中心三大功能。而且，比亞迪在歐洲的第一家乘用車工廠就位於匈牙利，該工廠有望今年內投產運營。
然而，投資決策不僅僅只是政治力量下的產物，還融合了經濟成本、當地產業環境和投資政策等考量。還是以零跑汽車為例，在歐盟衆成員國中，西班牙確實展示了對中國車企投資的熱情。不過，據報道，在敲定西班牙之前，零跑汽車還考慮過包括Stellantis位於德國和斯洛伐克的工廠。如果僅考慮成員國在反補貼稅中的立場，德國和斯洛伐克投的都是反對票，其立場比保持中立的西班牙甚至更明確。其實，工廠選址考量的不僅僅只是政治因素。去年年底，寧德時代與Stellantis集團宣佈雙方將各持股50%成立一家合資企業，在西班牙薩拉戈薩建設一座大型磷酸鐵鋰電池工廠，投資高達41億歐元。這想必也在一定程度上促成了在薩拉戈薩就近生產的決定。
榮鼎諮詢和墨卡託中國研究所最新發布的2024年中國在歐直接投資年度報告（以下簡稱「榮鼎報告」）描繪了此種複雜的現實圖景：中國對歐投資決策融合了商業、政治與結構性三重因素。一方面，隨着歐美與中國車企將產能向中東歐、北非乃至伊比利亞半島等成本更低地區轉移，德國、法國、英國和意大利等傳統汽車產業中心正經歷製造業萎縮。高昂的能源與勞動力成本，疊加西歐嚴苛的監管政策，正推動汽車企業調整投資戰略。儘管德法擁有深厚人才儲備與強勁研發生態，但商業天平正日益向替代性投資目的地傾斜。在這樣的背景之下，如果中國車企在投資目的地考量上仍將德法置於東南歐市場之前，除非出於政治原因，否則顯然有違商業邏輯。榮鼎報告稱，雖然德國在關鍵性的10月表決中反對歐盟對華電動汽車徵收反補貼稅，但中企在德直接投資2024年卻創下十五年來新低，多個項目因西班牙、葡萄牙等成本競爭力更強的地區而遭取消。需要補充的是，德國政府對外國直接投資尤其是來自中企的審查也正在趨嚴，這些都讓中國投資者望而卻步。
榮鼎報告顯示，2024年，中國對歐盟和英國的外國直接投資經歷了自2016年以來的首次反彈，達到100億歐元，同比增長47%。歐洲仍是中國對高收入經濟體投資的主要目的地，吸引了中國在此類市場FDI中53.2%。2024年，歐盟和英國在中國對外投資總額中的佔比也上升至19.1%，這是自2018年以來的首次顯著增長。而從地理分佈上來看，「歐洲三大國」英國、德國和法國的合計份額降至僅20%，遠低於2019至2023年52%的平均水平。這一下降反映出投資模式的變化以及整體投資額的顯著下降。相比之下，得益於資金密集型的綠地項目，匈牙利佔據了中國對歐洲全部FDI的31%，為所有國家中最高。
隨着中國汽車品牌在歐洲的銷量逐漸進入高速增長時期，中國車企也正準備由進口進入到本地化的第二階段。而在複雜的貿易局勢之下，赴歐投資建廠決策註定是一個複雜而微妙、甚至好比踩鋼絲的過程。