當前，純電汽車領域愈發呈現兩極分化的態勢。

2025年9月，全球電動汽車單月銷售規模首次超過200萬輛，同比增長26%。同期，國內新能源汽車產銷量也達到新高，9月單月實現160.4萬輛的銷售業績。然而在這組光鮮數字背後，純電細分市場正在經歷劇烈調整。

回顧國內1-9月純電車銷量，銷量排名前三的車型共計售出約90萬輛。同時，根據統計顯示，前三季度累計銷量未達萬輛的車型超過80款，部分昔日明星產品已逐漸淡出主流視野，兩極分化的態勢愈發明顯。

1-9月，星願、Model Y與五菱宏光MINIEV三款車型共同拿下超90萬輛的銷售業績，形成穩固的第一梯隊。作為新興勢力的小米SU7累計交付近22萬輛，成功躋身行業前五。而元PLUS、海豚等經典車型依然保持穩定表現，銷量均突破11萬輛。

頂端的少數車型喫掉了主要的市場份額，而處於底層的衆多產品則面臨生存挑戰。這種差異在小型電動車領域表現得尤為突出。頭部小型電動車月銷輕鬆過萬，而電動MINI COOPER、釔為3等車型的月銷量僅維持在百餘輛甚至個位數水平。

在排行榜中段（第21至60位）聚集着競爭最為激烈的車型羣體。這個區間的產品銷量多集中在2萬到5萬輛區間，其中零跑B10和零跑B01分別取得5.1萬與3.3萬輛的業績，展現出新興品牌的成長潛力。iCAR V23則憑藉4.8萬輛的銷售表現證明了自己的實力。

傳統車企陣營中，紅旗E-QM5實現4.5萬輛銷量，寶馬i3約1.8萬輛，均在各自細分領域佔據一席之地。曾經的熱門車型小鵬G6雖收穫3.6萬輛銷售數據，但較往年表現有所回調。這個區間的產品普遍存在定位不夠鮮明的問題，雖然無明顯短板，但也缺乏足夠吸引消費者的獨特賣點。

排行榜60位以後的區間真實反映了市場競爭的嚴峻性。智己L6、smart精靈#1等車型累計銷量約1.6萬輛，在這個區間已屬較好表現。更多車型如別克E5、銀河E8月均銷量僅千輛左右。而處於末位的飛凡R7、歐拉芭蕾貓等產品，月銷量更是跌至兩位數。

部分傳統豪華品牌的電動車型未能延續其燃油車時代的輝煌，寶馬iX1、奧迪Q4 e-tron等車型市場反響平平。騰勢N7、創維EV6等產品的市場數據同樣不盡如人意。曾經火爆的微型電動車市場明顯收縮，多款昔日暢銷車型銷量大幅下滑。

縱觀今年銷量，星願之所以能夠領跑市場，得益於其成熟的三電技術體系和完善的生態服務網絡。相比之下，滯銷車型普遍面臨三大困境：產品定位不夠清晰、品牌影響力不足以及市場策略存在偏差。

以電動MINI COOPER為例，基於經典燃油車型打造的電動產品，試圖以復古設計與電動技術的結合吸引消費者。但超過30萬元的定價和200公里左右的續航里程，讓產品在情感價值與實際效用之間出現明顯失衡。

值得注意的是，9月數據顯示，純電車型繼續保持快速增長，而增程式與插電混動車型則出現負增長。數據對比就更為直觀了：9月純電車型銷量83.5萬輛，同比增長32%，而增程式僅10.4萬輛，同比下降14%，顯露出這種「過渡技術路線」的侷限性。為了對標純電車型的續航表現，增程式車輛不得不配備更大容量電池，導致產品定價偏高，性價比優勢減弱。

寫在最後

未來。隨着2025年底新能源汽車補貼政策的退坡，純電車將逐漸進入市場化競爭。政策驅動向市場驅動的轉變符合行業發展的客觀規律。未來的競爭恐怕還會有結構性挑戰，對此您怎麼看？歡迎留言。

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