去年 10 月份，馬斯克在「WE，ROBOT」發佈會畫下的「大餅」令人印象深刻：兩款無人駕駛汽車與機器人不僅未見量產跡象，商業化落地更是遙遙無期。

沒有人會高估馬斯克的「畫餅能力」，但你不能低估他背後的財力。

就在特斯拉三季度財報電話會議上，他正式定調：「產能擴張的最大來源將是 Cybercab，它將於明年第二季度投產。」如今，特斯拉已經在弗裏蒙特測試賽道推進實車測試與安全評估，以實際動作加速項目落地。

但質疑聲隨之而來：以當前的自動駕駛技術水平，真的能支撐起 Cybercab 的量產與運營嗎？要知道，這款新車是沒有後視鏡、方向盤、操作杆、踏板等所有人工操控裝置，是一款純粹為自動駕駛而生的「零干預」車型。

圖源：微博@特斯拉

或許是為了 1 萬億美元的薪酬，馬斯克要開始發力了，只是要清醒的是，馬斯克並非百發百中，就比如特斯拉的電動皮卡 Cybertruck，年銷僅 2 萬輛，現實情況遠不如預期，而且後推出的入門版存活五個月後便草草下架。

這不禁讓人深思：特斯拉 Cybercab 究竟能引領行業潮流，還是淪為又一款「炮灰」？

無方向盤的自動駕駛，似乎更難落地

馬斯克為特斯拉 Cybercab 勾勒的藍圖遠不止自動駕駛，在他的設想中，未來人們擁有多輛 Cybercab 後，閒置時可以通過將車輛共享到出行平臺運營車隊，靠「順風車與網約車融合」的共享模式讓車自己「打工賺錢」，可惜這份「讓資產自動生財」的美好設想還沒有實現。

而這一切設想的核心前提，正是特斯拉「FSD 完全體」的商業化落地。

特斯拉人工智能軟件副總裁阿肖克・埃盧斯瓦米透露，目前特斯拉在奧斯汀和舊金山的 Robotaxi 車隊，累計行駛里程已分別超過 25 萬英里和 100 萬英里，再疊加全球私人用戶的 FSD 實際體驗數據，其智駕系統已積累起龐大的真實路況數據庫。

從數據維度看，似乎已具備支撐 Cybercab 下線的基礎條件，但現實進度仍顯滯後。

圖源：微博@特斯拉

當前特斯拉在奧斯汀、舊金山部署的 Robotaxi，均需配備安全監控員，其中奧斯汀的安全監控員會坐在乘客位，舊金山的則在駕駛位，核心作用是隨時操作緊急關閉裝置，以應對突發狀況。而 Waymo 和中國的「蘿蔔快跑」，早已實現真正意義上的無人駕駛運營。

不過這一現狀或有望改變，近日馬斯克宣佈，預計今年年底前，特斯拉 Robotaxi 將在亞利桑那州、內華達州、佛羅里達州投入運營，且奧斯汀大部分區域的 Robotaxi 將不再需要安全駕駛員。

這種「無方向盤設計卻離不開人類守護」的反差，恰恰說明 FSD 還沒達到獨當一面的水準。即便推進計劃明確，特斯拉 FSD 的技術穩定性與安全性飽受質疑。

據外媒「福布斯」報道，特斯拉 Robotaxi 在奧斯汀測試時已經發生多起事故，包含追尾、被追尾、剮蹭等等，暴露出現有技術的安全短板。

自動駕駛技術的安全運行核心邏輯可簡化為兩點：一是對周邊環境的檢測能力足夠精準，二是擁有足夠豐富的真實路況數據優化系統。

特斯拉始終堅定採用「純視覺路線」，僅依靠攝像頭收集視覺信息，這一技術路徑本身決定了車輛的環境檢測能力存在天然上限，比如暴雨、雨霧等極端環境下被遮擋導致的視覺識別偏差，橫穿馬路的行人或路面掉落的大型障礙物等等，從而可能引發預期功能安全性問題。

搭載 FSD 的特斯拉 Robotaxi 還有「人工接管」這條退路，但完全沒有任何操控接口的特斯拉 Cybercab 就必須具備 100% 的自主處理能力。

所以，這就要求特斯拉 Cybercab 必須用海量數據持續優化算法，換而言之其技術成熟仍需跨越漫長的驗證週期，以確保算法在各種複雜情況下都能做出正確決策。

為了確保車輛能順利到達目的地，特斯拉還計劃引入虛擬現實（VR）技術來支持遠程人工接管。在官方的招聘啓事中提到，特斯拉需要「遠程操作員」將利用先進 VR 裝置，將自己「傳送」至車輛所在的世界中，以遠程執行復雜和精細的任務。

圖源：特斯拉官網

VR 遠程接管技術是特斯拉 Cybercab 的兜底方案，但官方始終未公開響應延遲數據與極端環境下的穩定性表現，在自動駕駛領域，毫秒級的延遲，就是生與死的距離。

這些核心數據的缺失，讓這份保障更像一張「空頭支票」。

Cybercab 的每一步推進，都是對「無方向盤自動駕駛」的實戰檢驗，「Cybercab 明年第二季度投產」的目標不過是解決「能不能造出來」的問題，但量產是「能不能穩定、低成本造很多」的系統工程，這背後藏着多重未破的難題。

就連 Waymo 都未敢輕易捨棄操控接口，特斯拉就給 Cybercab 定下投產時間表，與其說是推動行業的「拐點突破」，倒更像一場吸引眼球的「技術噱頭」。

0.1美元/英里！特斯拉Cybercab狂卷低成本

當然了，技術還不夠成熟從來不代表不是未來趨勢，但成本始終是制約行業發展與服務普及的關鍵因素。

馬斯克預計，特斯拉 Cybercab 無人駕駛出租車成本將低於 3 萬美元，成本會降到 0.1 美元每英里左右，而現在的交通成本大概在 1 美元每英里左右，Waymo 的成本仍高達每英里 3～5 美元，是馬斯克目標的 30～50 倍。

再看國內玩家，百度「蘿蔔快跑」的定價邏輯與網約車趨同，包含起步價、時長費及里程費，但在無補貼場景下，價格比普通網約車高出約 40%，性價比優勢尚未凸顯。

圖源：蘿蔔快跑

特斯拉的成本優勢若落地，將直接形成「比公交便宜、比網約車便捷」的極致性價比，徹底改寫出行市場的價格規則。對價格敏感的通勤人羣而言，選擇 Cybercab 的成本可能僅為現有網約車的 1/20，憑藉這一優勢足以快速搶佔主流市場份額。

顯然，0.1 美元每英里的成本目標，正是 Cybercab 敲開 Robotaxi 商業化大門的「金鑰匙」，而極致的成本優勢要轉化為實際盈利，「規模化運營」是必經之路。

如果按照特斯拉為其設定的 1 萬億美元薪酬方案來看，馬斯克的核心考覈指標之一是「未來十年內實現 100 萬輛 Robotaxi 商業化運營」。

為實現規模與盈利的平衡，特斯拉規劃了「自有車隊 + 個人車主共享」的輕資產模式，對個人車主接入 Robotaxi 的車輛抽成 20%～50%。按行業中性假設（自有車隊佔比 20%、個人共享車隊佔比 80%、抽成比例 30%、年均新增 10 萬輛）測算，每輛 3.3 萬美元的 Cybercab 每年可貢獻約 0.9 萬美元的利潤（基於 3.3 萬美元單車基礎利潤推算）。

電車通基於上述參數，通過 AI 模型測算得出：100 萬輛 Robotaxi 十年累計淨利潤可達 759 億美元。

數據來源：豆包｜製表：電車通

換而言之，相比傳統車企和傳統自動駕駛企業，特斯拉的估值將更多依賴穩定的長期現金流，而非短期整車銷量和服務費用，從而獲得更高的估值溢價。

但從行業發展本質來看，Robotaxi 絕非小衆的「技術炫技場」，而是終將走向大衆的民生服務。現階段，這場轉型已進入「成本競速」階段：Waymo 通過簡化激光雷達方案持續壓降硬件成本，百度則通過優化車隊調度與運營效率攤薄邊際成本，行業玩家們都在「降本」賽道上全力衝刺。

特斯拉的激進之處，不過是將行業的「隱性目標」擺上了檯面，將所有人追求的「隱性降本目標」具象化為0.1 美元/英里的明確數值，直接為這場成本競賽劃定了終極終點線，只是受限於技術和政策方面的原因，低成本的未來並非唾手可得。

Cybercab會再度成為「馬斯克之餅」嗎？

特斯拉 Cybercab 正在突破出租車、網約車的行業邊界，通過「自有 + 共享」模式重構出行邏輯，但能否規避其「概念狂歡後淪為炮灰」的宿命，絕非僅取決於技術落地進度與政策准入門檻，馬斯克本人的「信任資產」，也是決定其命運的關鍵變量。

迄今為止，馬斯克因多次技術目標跳票已積累顯著「信任赤字」，比如 FSD 迭代進度不及預期，多款產品的價格高於起初的口頭設定。一次次「畫餅難充飢」的操作，讓不少消費者對 Cybercab 的技術可靠性、成本目標可行性乃至最終落地能力，都打上了深深的問號。

被多次試探後的消費者，對「馬斯克式承諾」的免疫力已越來越強。如果特斯拉 Cybercab 再出現目標落空的情況，市場耐心或將徹底耗盡。

與其空談「0.1 美元/英里」的成本神話，特斯拉不如先公開 FSD 在複雜場景下的真實測試數據，而不是用激進的口號來吸引流量。

（封面圖源：微博@特斯拉）