來源：CFC商品策略研究
作者 | 中信建投期貨研究發展部 陳宇灝
期貨交易諮詢從業信息：Z0019939
本報告完成時間 | 2025年10月28日
10合約交割結算價大致在1161.63點，三期SCFIS指數整體都高於市場前期預期。我們認為其原因大致可以分為以下幾類：
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船期安排、晚點等隨機性對樣本的影響。與2506合約OCEAN高價班次晚點相比，2510合約更多屬於低價班次晚點，高價OCEAN聯盟在樣本中的比例明顯偏高。
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貨代線下渠道的低報價（海單、貨代單等）可能未納入SCFIS的採樣範圍，潛在可能包括但不限於：
•「非合理運價剔除。對於班輪與貨代公司重複的提 單記錄，當發現貨代公司運價小於班輪公司運價時，棄用本 票提單貨代運價數據。 」。
•「對分航線分箱型所有樣本公司的剩 餘運價數據從大到小排序，分別剔除佔總箱量 10%的高運價 和佔總箱量10%的低運價數據。」
參考Linerlytica在41~43週週報的統計，10月下旬線下報價低價在1300~1400$/FEU。雖然此類低價目前看起來對SCFIS影響有限，但這一情況依舊可能使貨主一定程度上維持2025年至今整體期待低價的博弈態度。
而進入11月，11月上旬運力規模較高，Gemini聯盟與Premier聯盟（HMM、ONE、陽明整體報價小幅分化）再次爭奪市場最低價的位置。低價大致在1900$/FEU。
當前的問題在於，貨主對於運費成本的敏感度閾值如何：即1300~1400$/FEU低價上漲至1900$/FEU附近影響可能不是那麼嚴重。上升至何等幅度時，接受程度會較為明顯下降？
從當前各船司船期（以上海掛靠為時間/週數的計算基數，44週記為10月最後一週）看：
11月上旬-（45、46周）停航以GEMINI聯盟（AE3-原計劃用ESTELLE MAERSK）1次，OCEAN聯盟-2次，Premier聯盟&MSC陣營1次。
11月下旬（47、48周）停航則主要集中在OCEAN聯盟陣營。
某種意義上，這一佈局頗為類似7~8月的情況。GEMINI聯盟、Premier聯盟陣營的攬貨壓力要明顯高於最積極控制運力的OCEAN聯盟，可能造成11月中旬挺價落地、態度一致性的分化。
當然，11月下旬相對偏低的運力一定程度上給出了為12月最後一搏式挺價的潛在甩貨空間。
目前12月內整體運力供給高企，Premier聯盟部分班次可能明顯延誤至1月，觀察12月~1月傳統運力集中情況下的供需平衡。
10月中下旬貨代線下渠道的低價目前並未對SCFIS形成太明顯影響，原因可能是在指數採樣範圍等方面。但低價本身影響了貨主對運費成本上漲、漲幅的接受程度。類似情況可以參考8~9月的美線。
在當前的船期安排背景下：
•11月下旬在OCEAN聯盟積極停航下，運力整體偏低，為12月最後一搏式挺價構成一定甩貨空間。
•11月上旬在各自有一定規模停航下，GEMINI聯盟與PREMIER聯盟陣營再次爭奪市場最低價地位。而11月下旬的停航集中在OCEAN聯盟陣營，攬貨壓力可能出現明顯分化，從而影響挺價一致性及落地程度。
由於2025年至今整體保守的策略，貨主整體有着較高的博弈話語權，運費高度明顯低於2024年同期，故我們很難認為2025年末的年度長協基礎運費能維持在2024年末的高位。若產業最終不得不接受這一情況，尚未完全構成的一致立場便可能快速鬆動。
當前EC各合約處於寬幅震盪狀態，暫時缺乏有高性價比的策略/參與價值，可關注近未來發布漲價公告後，盤面情緒高企後的修正機會。
研究員：陳宇灝
期貨交易諮詢從業信息：Z0019939
責任編輯：趙思遠