比亞迪向日本專供電動K-Car，我舉雙手讚成！

電車商業研究

10小時前

本文內容共3088字推薦閱讀時間5分鐘導讀2020年，五菱宏光MINI EV銷量超過特斯拉，就標誌着中國電動汽車起碼在代步車這個細分領域沒有任何異議了！到了2026年，比亞迪向日本專供電動K-Car如果成功，就撕開了日本汽車市場的一個缺口，可以教育一下驕傲的鈴木汽車。根據資料統計：2024年日本新車銷量442.1萬輛，其中K-Car銷售155.7萬輛。其中鈴木銷售了59萬輛，佔據日本K-Car市場...

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EV銷量超過特斯拉，就標誌着中國電動汽車起碼在代步車這個細分領域沒有任何異議了！到了2026年，比亞迪向日本專供電動K-Car如果成功，就撕開了日本汽車市場的一個缺口，可以教育一下驕傲的鈴木汽車。根據資料統計：2024年日本新車銷量442.1萬輛，其中K-Car銷售155.7萬輛。其中鈴木銷售了59萬輛，佔據日本K-Car市場的30%以上，是該細分領域的絕對領先者，也正因為如此，2018年鈴木汽車退出中國市場時，其創始人鈴木修依然堅信：「我就是‘死’，也絕不向中國市場低頭！」比亞迪的電動K-Car來了10月30-11月9日，日本移動出行展（JAPAN MOBILITY SHOW 2025）在東京國際展覽中心舉辦，比亞迪推出了一款為日本市場量身打造的純電K-Car——BYDRacco。這是外國汽車企業第一次專門針對K-Car細分市場開發產品。這款車一曝光,就引起鈴木株式會社現任社長鈴木俊宏的警惕：「新的競爭即將開始，比亞迪將是巨大的威脅」！日本汽車市場容量不大而且封閉，就是幾家本土企業在分食，層層穿透後，不過兩三家財團在瓜分，外國品牌很難進入，奔馳不過年銷5萬來台，已是進口車第一名了。去過日本的都知道，日本的機械式停車位很小，寬度都在1900毫米以內，而且停車費很貴，日本人在特殊的國情下，發展了特有車型：輕型自動車，也就是我們常説的K-Car。按日本法規要求，輕型自動車，車長不超過3.4米、車寬不超過1.48米、車高不超過2.0米；汽油發動機排氣量不得超過660毫升，電動機無排量限制；最多四座，載貨重量不超過350公斤；需符合日本交通法規的安全標準，包括碰撞測試等。輕型自動車享受較低的購置税、年檢費和保險費，但需滿足上述尺寸、排量等條件才能享受相關優惠政策。比亞迪Racco的長寬高分別為3395/1475/1800mm，動力方面預計搭載20KWh的磷酸鐵鋰電池，WLTC工況下續航里程約為180公里，可快充可慢充，預計於2026年夏季正式開售。比亞迪這是在瞄準日本三分之一汽車市場進行精準狙擊！磷酸鐵鋰是陽謀，日企乾瞪眼日本消費者對K-Car的核心訴求很明確也很簡單：省空間、低成本、夠實用，按道理，這個市場是最合適電動化的，但是就是沒有！可能是因為這個市場小而且封閉，日本國內就五家企業在分，能躺贏就不思進取了。我去年去日本京都參加日本電池研討會，在會場內各國電池研究者討論得熱火朝天，但堂堂的京都國際會議中心一根充電樁都沒有，只有一台雷克薩斯的電動汽車在孤零零展示，停車場也沒有一輛電動汽車。比亞迪這次專門為日本市場開發了Racco，毫無疑問是「降維打擊」：空間魔法：學習並沿用K-Car經典四方造型，短前後懸+大軸距設計，配合貫穿式前排無扶手佈局，再加上電池、電機電控的佈置，比傳統汽油車省出30%艙內空間。要知道本田N-Box的空間利用率已是行業標杆，而比亞迪直接用電氣化技術再上一個台階。續航與快慢充平衡：20KWh的磷酸鐵鋰電池包實現180公里WLTC續航，剛好匹配日本家庭「日常通勤+週末短途」需求，而支持100千瓦的快充與慢充兼容，完美應對日本現有充電樁不足與一户建的住宅現狀。技術陽謀：日本電池企業大多是走三元技術路線，幾乎沒有磷酸鐵鋰技術儲備，當比亞迪拿磷酸鐵鋰來做K-car電池包時，價低耐糙的特性讓日本企業頭疼不已。比亞迪在日本學會了不硬闖、慢慢來當不少中國品牌帶着「闖出去」的衝勁進入海外市場時，比亞迪在日本的打法卻透着一股「慢慢來」的智慧。面對「部分日本人對中國產品仍有偏見」的現實，它沒有靠營銷喊話硬闖，而是用一套「精準切入、步步為營」的本土化策略，悄悄把電動車賣到了日本街頭。對普通消費者來説，「好感」再多，不如「價格」來得實在。比亞迪深諳這一點，直接聯合日本本土零售巨頭永旺集團，拋出了一記「價格尖刀」：補貼後200萬日元（約合9.4萬人民幣）的定價，不僅比本田N-Box還低30萬日元，更精準卡在了日本工薪層「1/3年收入」的承受區間裏——要知道，日本普通上班族年均收入約600萬日元，花1/3就能買一輛全新電動車，性價比直接拉滿。根據日本經濟產業省發佈的「清潔能源車輛補助」中，從2024年4月1日起登記的新車，電動車最高可補助85萬日元（約3.9萬人民幣）。具體金額會根據車型的續航里程、環保性能、車價等指標來決定。目前不清楚比亞迪Racco是否能拿足補貼，如果能拿足補貼，這個價格就無敵了。光有好價格還不夠，得讓消費者「看得見、摸得着」才行。比亞迪在日本的渠道佈局，走的是「精準滲透」路線，而非盲目擴張。截至目前，它已經在日本佈局了66個銷售點，計劃到2025年底擴充至100家。比亞迪把中國「商超賣車」模式引入日本，憑藉合作伙伴永旺集團在日本近三十個商業設施，把體驗店開進了超市、商場裏。這招直接擊中了日本消費者的生活習慣：週末帶家人逛商超時，順路就能看車、試駕，不用特意跑一趟4S店。這種融入日常生活的渠道策略，讓比亞迪悄無聲息地觸達了下沉市場，也讓「逛街時買一輛車」變成了一件輕鬆自然的事。更關鍵的是，比亞迪還通過了日本嚴格的「適老化認證」，拿下了不少地方政府的公交訂單。要知道，日本對公共設施的安全、便捷性要求極高，能獲得政府認可，本身就是對品質的最好背書。正是靠着商用車積累的靠譜口碑，比亞迪的乘用車一進入日本市場，就少了很多信任門檻——不少消費者會認為，「連政府都用它的巴士，家用車應該也不差。」這種「商用車打基礎、乘用車借東風」的思路，讓比亞迪在日本的信任積累事半功倍。從價格到渠道，再到信任，比亞迪在日本的每一步都沒走「硬闖」的捷徑，而是用「深耕」的耐心，一點點拆解偏見、贏得認可。這或許也給更多中國品牌提了個醒：出海不是「比誰嗓門大」，而是「比誰更懂當地人」——懂消費者的預算，懂他們的生活習慣，懂他們對車真正的需求，才能真正在海外市場紮下根。比亞迪Racco開進東京：一場可能改寫全球汽車格局的「出海革命」其實不止乘用車，比亞迪的電動叉車也在日本農業領域打開局面：針對日本農產品運輸對「零污染」的嚴苛要求，其研發的無尾氣電動叉車不僅解決了傳統燃油叉車的污染痛點，還通過智能控制系統降低了操作誤差，如今已成為北海道多家農場的首選設備。這些突破正在悄然改寫一個延續數十年的認知：當「中國製造」的新能源產品在技術、品質、本土化體驗上全面對標，甚至超越「日本製造」，曾經固化的「品質標籤」正在被重新定義。有人説，日本汽車市場是「全球最難啃的骨頭」：本土品牌佔據近90%市場份額，消費者對品質的挑剔度堪稱全球最高，且長期存在優先選擇本土產品的消費慣性。早在2005年，比亞迪就以商用車試着進入日本市場，從電動大巴再到儲能設備，一步步積累本土用户需求數據與人脈資源；如今推出定製化的比亞迪Racco，進軍乘用車領域，不過是長期深耕後的水到渠成。最後比亞迪這種「先紮根、再結果」的出海邏輯，或許能給整個中國新能源行業帶來啓發：真正的全球化不是把產品賣到全世界，而是讓產品融入當地生活，從需求調研、產品開發到服務體系，每一環都與本土市場深度綁定。日本有K-Car這種特有的細分市場，非洲有光伏電動汽車的應用場景，場景是未來企業營銷必須要抓住的核心，而不是劉潤説的遷徙！感謝大家的喜歡和讚賞，如文章引起大家共鳴，請「讚好」以及「推薦」，謝謝大家！同時粉絲企業微信已經開放，長按下方二維碼加入粉絲羣，就能和超多電粉零距離互動討論，快來一起加入吧！","kind":"news","is_publish_news":true,"is_publish_highlight":false,"is_publish_live":false,"is_publish_wemedia":null,"editions":null,"column":"","sentiment":"1","news_tag":"","news_rank":0,"symbols":[],"gpt_button":0,"need_auth":false,"code":"91000000","status":"200"}}}