大眾汽車與地平線聯合開發700TOPS智能駕駛芯片！

汽車產業前線觀察

12小時前

2024 年，大衆在中國市場的年銷量定格在 275 萬輛，較 2018 年 400 萬輛的峯值縮水近三成；更刺眼的是，2023 年它還把「中國最暢銷汽車品牌」的頭銜拱手讓給了比亞迪。就在外界質疑這個德國巨頭是否失速時，大衆突然扔出重磅消息：與地平線機器人的合資公司 Carizon，要開發集團首款自研智能駕駛芯片，單芯片算力直奔 700TOPS。這分明是一場瞄準智能駕駛賽道的「絕地反擊」。一、...

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沒有自主可控的高算力芯片，再花哨的智駕宣傳都是空中樓閣。此前大眾的智能駕駛芯片多依賴外部供應，不僅成本高，還難以快速匹配中國複雜的路況需求。眼看比亞迪聯合地平線將智駕功能鋪向百萬級車型，大眾終於下定決心：必須攥緊芯片這個 「命門」。Cariad 中國區 CEO 韓慕謙直言，此舉是為了深化 「在中國、為中國」 的研發能力，説白了，就是要在對手的主場搶回主動權。二、700TOPS 芯片藏玄機：算力碾壓特斯拉，瞄準 L4 級智駕大眾這次亮出的芯片，硬實力確實夠硬核。單芯片 500-700TOPS 的算力是什麼概念？要知道特斯拉 FSD 芯片算力僅 144TOPS，而 L3 級以上自動駕駛至少需要 500TOPS 算力支撐。這意味着大眾的新芯片能同時處理十幾路攝像頭、激光雷達的數據，不僅能識別行人車輛，還能預判路況變化，為 L4 級自動駕駛鋪路。更關鍵的是，這款芯片採用 3-4 納米頂尖製程，這是目前汽車芯片的最高水準，能在提升算力的同時降低功耗。不過韓慕謙也坦言，能量產這種芯片的晶圓代工廠 「選擇十分有限」，這意味着大眾既要攻克技術難關，還要搞定供應鏈難題。這款芯片並非孤立存在，它將嵌入大眾第三代 「中國電子架構」（CEA）中。這個與小鵬聯合開發的架構堪稱 「智能汽車中樞」，能減少 30% 的電子控制單元，還支持整車 OTA 升級。按照計劃，今年搭載地平線 J 系列芯片的 CEA 架構車型就會上市，到 2030 年，80% 的在華大眾汽車都將基於該架構打造。三、不止芯片：大眾的 「中國自救組合拳」自研芯片只是大眾自救的一步棋，它還佈下了更大的局。早在芯片消息之前，大眾就擴大了與小鵬的合作，從聯合開發車型升級到共建電子架構，甚至把 CEA 架構的應用範圍從電動車拓展到燃油車，要實現 「油電同智」。這招相當精明 —— 既能借助小鵬的本土化軟件能力快速補短板，又能通過架構複用降低成本。大眾的算盤很清晰：以 CEA 架構為骨架，用自研芯片當大腦，再靠本土化合作填細節。畢竟中國市場的競爭早已不是 「機械素質」 的比拼，而是 「軟件定義汽車」 的較量。比亞迪能崛起，靠的就是從芯片到架構的垂直整合能力，如今大眾正沿着相似的路徑追趕。不過挑戰依然嚴峻：比亞迪已聯合地平線實現智駕芯片規模化量產，旗下百萬級車型都搭載了相關技術；而大眾的自研芯片還在研發階段，量產落地至少需要 3-5 年。但對大眾而言，這已是不得不走的路 —— 在失去銷量冠軍後，智能駕駛成了它收復失地的最後機會。結語：芯片戰能改寫戰局嗎？從銷量腰斬到聯手地平線押注芯片，大眾的轉型決心顯而易見。700TOPS 的算力、3-4 納米的製程、CEA 架構的支撐，這套組合拳確實展現了巨頭的底藴。但中國市場的節奏從不等慢半拍，比亞迪們早已在智駕賽道拉開差距。這場芯片戰，本質是大眾用 「本土化研發」 對抗本土對手的 「本土化優勢」。如果能如期實現量產，大眾或許能在 2030 年前重獲競爭力；但如果卡在技術或供應鏈上，錯過的可能不只是市場份額，更是整個智能汽車時代的入場券。大眾的反擊戰，才啱啱打響。","kind":"news","is_publish_news":true,"is_publish_highlight":false,"is_publish_live":false,"is_publish_wemedia":null,"editions":null,"column":"","sentiment":"1","news_tag":"corporation","news_rank":0,"symbols":[],"gpt_button":0,"need_auth":false,"code":"91000000","status":"200"}}}