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　　來源：包郵區

　　經歷了一夜無眠，小鵬汽車董事長兼CEO何小鵬做了一個近乎慘烈的決定。

　　14小時前，一款擺胯行走、身姿優美的機器人走進了發佈會舞臺中央。但何小鵬沒想到，正是這短短的十幾步，會讓自己陷入海嘯似的網絡質疑：

　　一定在裏面藏了個真人。

　　何小鵬的回應是激進的，某種意義上甚至是慘烈的。

　　在第二天的發佈會現場，他讓工作人員當場剪開IRON腿部的衣物，和仿生肌肉皮膚。 

　　複雜的機械骨骼、線路和驅動器，暴露在所有人面前。現場大家都能感受到，何小鵬在示意團隊拆解時，聲音似乎有點哽咽。

　　後來有人把這個場景描述為：

　　為了證明喫了一碗粉，真的要剖開肚子了。

　　不過在複雜的車圈，這種質疑有時也不難理解。這家公司在科技日展示的成果，從天上到地下，已遠遠超越了一家汽車公司的範疇。

　　它更像一個由物理AI驅動的人類未來出行探索者。

　　而在這樣的探索路上，孤獨和質疑幾乎是必經之路。

　　早些年馬斯克還上過《60分鐘》，這位以「鋼鐵俠」形象著稱的企業家，在回憶特斯拉創業初期的重重困境，和SpaceX的早期歷程時，竟然哭到難以自持：

　　你們根本不知道有多難。

　　今年是小鵬汽車成立的第十一個年頭。這家公司三年前也在懸崖邊掙扎，員工流失，士氣低落，年銷量只有12萬輛。但是上個月單月，他們賣了創紀錄的4.2萬臺電動車。

　　今年前十月，他們一共賣了35萬臺車，是造車新勢力裏：

　　第一個提前完成全年銷售目標的公司。

　　也是這個時候，何小鵬終於敢真正向人們公開自己下了五年的棋局。

　　和馬斯克一樣，沉浸技術的何小鵬，一直想做的，都不僅僅是一家汽車公司。賣汽車，從來不是他的目的，而是手段之一。

　　但要實現自己的夢想，何小鵬也必將如馬斯克一樣，經歷無數的冷眼、嘲笑，與近乎絕望的至暗時刻。

　　但這個湖北男人，還是主動選擇走進深淵。

　　1

　　全新一代IRON走貓步的場景，出現在小鵬在今年舉辦的科技日上。

　　按照慣例，何小鵬會拿出當年最硬核的突破技術，和最大膽的科技預判。

　　2019年，何小鵬預測了高速自動駕駛將商用；2020年，他判斷自動駕駛將在全國普及。

　　2021年和2022年，他們激進宣佈了飛行汽車和機器人的佈局；2024年，他們又提出下一代超級增程的計劃。

　　到了今年，小鵬科技日的主題被命名為「湧現」。IRON只是小鵬衆多湧現的前沿產品之一，整個出行生態裏，何小鵬發佈了一年後即量產的Robotaxi，和垂直起降電動飛機A868。

　　不過這次科技日最重要的湧現，其實是他們的：

　　第二代VLA大模型。

　　VLA，三個字母，對應的分別是Vision、Language和Action，也就是視覺、語言和動作。

　　這個一開始被應用於機器人的原理，被何小鵬極具創造性地放到了自動駕駛模型。未來，它可以驅動汽車、機器人和飛行汽車。

　　但時間回到今年二季度的一天，小鵬自動駕駛團隊的高層，曾想放棄參與一場研發進度的彙報會議。

　　當時，他們的VLA大模型，進度平平，實在拿不出可以交代的進度。而另一邊，是每月過億的訓練經費在燃燒。

　　看着天價賬單，何小鵬內心難免焦灼。

　　他咬牙撐了一年多，20多億砸下去，連個響兒也聽不到。整個研發VLA項目的班子，命運也懸而未決。

　　天無絕人之路。就在那場彙報會議的前夜，VLA大模型戲劇般地跑通了。

　　VLA團隊其實也習慣了這種高壓強，他們把這次現象總結為：

　　AI的湧現。

　　就像張無忌在乾坤袋裏突然被打通任督二脈一樣，VLA突然有了階梯式的技術迭代。過去用端到端大模型難以解決的路況疑難雜症，也開始有了解題路徑。

　　簡單點說，和誕生於谷歌deepmind的標準VLA相比，小鵬手裏的這個，相當於：

　　給甄嬛加上了鈕祜祿氏。

　　他們獨創性地拿掉了中間轉譯的語言環節，擺脫了極高的信息損耗。這個過程是艱難的，是痛苦的，但用很樸素的話來說，無非就是：

　　熬過去，就好了。

　　何小鵬不得不這麼做。用於VLA的數據訓練量接近1億clips，接受這種數據訓練量的高損耗，意味着親手拿着98號汽油往拖拉機裏倒。

　　某種程度上小鵬也算大力出奇跡，中國版本的大力出奇跡：在投入了3萬卡算力，燒了20多億的研發費用後，無語言轉譯方案VLA迎來「質變」，第二代VLA湧現了全新可能。

　　在科技日上，何小鵬宣佈，大衆汽車將成為小鵬VLA的首發合作伙伴，同時大衆也已定點採用小鵬自研的圖靈AI芯片。

　　來自歐洲頭部車企的合作，意味着小鵬的智能化體系正在獲得全球汽車產業鏈的認可，其核心智駕能力與算力，具備外延合作的可能。

　　直到現在，美國人民還是會懷念曾經的1969年。

　　那時，NASA的阿波羅計劃，在只有一臺4KB RAM電腦的條件下，硬是把自己送上了月球。

　　用英偉達老黃的話來講，就是哪裏有約束，哪裏就能生長出創造力。

　　2

　　小鵬研發雙足機器人，始於2023年4月。

　　當時OPEN AI研發的GPT-4橫空出世，生成式AI盛極一時。整個中國科技圈，都在忙着自我審視叩問：

　　追趕上代差，最少要幾年？

　　悲觀者正確，但樂觀者成功。在這之前一直堅持四足機器人路線的何小鵬，毫不猶豫地拍板了新路線。因為雙足機器人，到了合適的節點。

　　經歷了過去幾年新能源汽車行業的殘酷廝殺，劫後餘生的何小鵬比誰都清楚：

　　時機比什麼都重要。

　　小鵬的第一款人形機器人PX5，身高不到1米5，造型可愛親切。

　　之後一年，他們又幹掉了大量的工業設計方案，纔有了擬人程度更高的IRON。

　　慢慢地，開始有了現在的樣子。身高1米73，區分性別，有脊椎，有「肌肉」，會收肩和聳肩。

　　小鵬的舞臺上，開始出現了「人形」的未來。在科技日上，IRON邁着流暢的貓步登場。它首發應用了全固態電池，實現極致輕量化、超高能量密度與安全。

　　它由三顆圖靈芯片驅動，擁有2250TOPS的算力，手部擁有22個自由度，全身自由度高達82個。

　　同時，IRON還搭載了小鵬VLA大模型，通過構建高階的大小腦能力組合，實現：

　　對話、行走、交互三大高階智能。

　　全新一代人形機器人的表現是如此流暢和擬人，以至於互聯網瞬間被引爆。

　　但反響並非全是讚美。之後的自證，更像何小鵬一場公開的驅魔儀式：肢解自己引以為傲的創造物，讓世界看到真相。

　　一個多月前，阿里過去最神祕的十八羅漢之一吳泳銘，罕見地在杭州雲棲大會上做了一次演講。

　　他說，實現AGI，已經毋庸置疑了。AI Chatbot是人類有史以來用戶滲透率最快的功能，行業滲透的速度：

　　超過了歷史上所有技術。

　　這可能是中國的互聯網巨頭，關於人工智能最大膽的公開言論。

　　過去四年時間裏，因為衆所周知的原因，中國互聯網科技行業，始終被一種難以名狀的低氣壓籠罩着。

　　公開場合少說話，沉默，甚至是「退休」，基本是企業家們心照不宣的共識。

　　這種風向的徹底轉變，是在DeepSeek出現之後。

　　中國科技行業因它的出現，有了集體的自豪感；這也同樣震驚了歪果仁，川普說這是中美之間的斯普特尼克時刻，美國AI頭部企業家緊張地給政府寫信：

　　再不做些什麼，就真的完犢子了！

　　不僅僅是DS，包括宇樹、遊戲科學在內，今年徹底盤活了整個國內人工智能的局面。美國同行開始陷入懷疑，優勢並不是絕對的。中國的人工智能，或許一直都被系統性低估了。

　　當小鵬的IRON機器人引起衆聲鼎沸，這種熟悉的感覺又來了。因為又有中國企業能：

　　激發人們對於未來的憧憬。

　　無論是人形機器人，還是能垂直起降的電動飛機A868，抑或是能精準判斷雜亂小路、比司機還老道的智駕大模型。

　　深受馬斯克影響的何小鵬，對於中國科技的價值，在於他提供了密集的自成方陣的：

　　真正塑造想象力的角色。

　　中國終於有了屬於自己的，敢於想象的科技公司。

　　當然，也有讓何小鵬始料未及的。當一家中國公司取得技術突破時，中國網友第一反應竟然是：

　　造假！

　　3

　　何小鵬人生第一次成為互聯網產品經理，是在華南理工大學上學時，讓學生宿舍樓通網衝浪。

　　大學畢業時，他導師帶着一車學生，給他們推薦了三家企業：外企亞信和兩家國企。

　　車子最先開到亞信，何小鵬和另外3個人一起下了車。導師說：「你們想清楚啊」，於是有兩個人回到了車上。他留了下來。

　　27歲時，他從亞信辭職創業，做出了UC瀏覽器，並在2014年早早實現財務自由。

　　也是2014年，他成為特斯拉的首批中國車主。駕駛特斯拉給他打開了一扇新門：

　　造出好車，好像不需要幹十幾二十年。

　　他找雷軍深聊過一次。雷軍讓他想清楚，幹車企難度比互聯網創業難100倍，尤其是財務自由後的創業。

　　他還是躬身入局，殺了進去。

　　有人評價他是互聯網行業最優秀的產品經理之一。但到了汽車行業，他真是個青瓜蛋子。這個老實人，後來一次又一次地，掉進天坑。

　　2017年他在肇慶自建工廠，地塊上有個魚塘。起初他覺得填平就好了，但隨後發現魚塘下面，全是溶洞。

　　他花了一年時間用了一億元填坑，並得到了一個寶貴經驗：

　　蓋工廠之前要先做地勘。

　　萬事開頭難的經歷，預示着他之後的造車之路並非坦途。

　　最難的時候，朋友們甚至勸何小鵬，只要把「鵬」字從名字裏去掉，公司銷量就能翻倍。

　　這不僅僅是商業危機，而是對他個人的公開否定了。他也終於意識到，問題出在自己身上：

　　只想做董事長，不想做CEO。

　　之後的故事被很多媒體寫過了。何小鵬本人開始學着做CEO，進行艱難的組織重建。調整高管，重組部門，嚴厲整頓供應鏈。

　　他還請來了長城汽車的功勳老將王鳳英擔任總裁。王鳳英加入前，她主導發佈了一份行業報告，公開批評了小鵬汽車的缺陷：

　　缺乏清晰的主幹品類，缺乏聚焦的、差異化的智能特性……

　　何小鵬聽了進去，並選擇擁抱王鳳英。

　　之後，小鵬的產品體系逐步理順，面向大衆市場的MONA M03成為其中的重要成果之一，也帶動了整體銷量結構的優化。

　　這款車啱啱實現20萬臺整車下線。

　　上個月，小鵬汽車交付了創紀錄的42000臺車。這是他們連續第二個月突破4萬臺。

　　何小鵬燒錢堅持的輔助駕駛系統NGP，月度活躍用戶滲透率則達到了驚人的86%，成為新勢力智駕的第一梯隊。

　　如果沒有兩年前的那場重建，別說IRON機器人或者飛行汽車，這家公司在哪裏，都不知道。

　　4

　　和很多初代互聯網的企業家相比，1977年出生的何小鵬，看上去並不熱衷於分享西方知識體系對自己的影響。

　　比如雷軍曾一次次描述學生時期乍看《硅谷之火》；王興推崇過彼得·蒂爾的《從零到一》；馬化騰會給《認知盈餘》中文版寫序；李彥宏時常會說霍洛維茨的回憶錄《創業維艱》：

　　就像在重溫自己的經歷。

　　六年前，我第一次見何小鵬時，我問他中國的新勢力有沒有可能在短時間內掌握定價權。

　　他當時悲觀地說做不到，如果沒有資金和方法陪你走到那個規模，別談定價權了：

　　你活都活不下去。

　　但中國汽車人進化得太快了。到了2023年，我再跟他聊的時候，他的目標已經投向了海外市場，因為他開始意識到中國車的優勢很明顯了。他說不是海外車企慢了，而是中國跑快了。

　　中國車企甚至開始反向技術輸出了。

　　到了今年，我明顯感覺到，何小鵬已不再是那個自我懷疑、甚至被勸說改掉自己公司名字的汽車新兵了。他從數次失敗中汲取了養分，最終贏得了屬於他的「湧現」。

　　在何小鵬身上出現的，是改革開放以來從未有過的企業家畫像。他有着類似馬斯克的狂想，但同時擁有出人意料的紮實且可靠的執行力。

　　這幾天，在網上衝浪，看了不少何小鵬剪掉機器人衣服的視頻。但每一次看，都能感受到他顫音裏頭的憋屈。

　　這種憋屈，中國的工程師其實大都能感同身受。很長時間裏，中國的開源社區，始終被一種近乎偏執的使命支撐着：

　　不只是技術，更是一種民族認同。

　　現在發生在小鵬身上的，也是整個中國科技企業所面對的。

　　我問過何小鵬，有沒有覺得自己趕上了大趨勢。他說是的：

　　終究是時代創造了英雄，而不是英雄創造了時代。

責任編輯：楊賜