撰文| 杜詠芳

編輯| 張 南

設計| 甄尤美

曾幾何時，特斯拉將自家專有的操作系統視為不可替代的核心壁壘，也是最早對蘋果CarPlay說「不」的硬派代表。

但如今，這位封閉系統捍衛者，似乎也難逃「真香定律」。

11月14日，有消息傳出，特斯拉已悄悄啓動CarPlay的內部測試，甚至正醞釀在未來數月內將其推向用戶。

這份堅持的鬆動，背後藏着特斯拉亟需破解的多重困境。

日益激烈的市場競爭讓車型需求持續放緩，政府電動汽車補貼政策的到期進一步壓縮利潤空間，再加上埃隆·馬斯克一系列爭議事件引發的品牌信任危機，多重壓力之下的特斯拉正全力尋找破局之路。

從推出定價更低的車型，到試水汽車租賃服務，這家車企的求生動作不斷，而現在，它又將目光投向了這項用戶期待已久的功能。

不過，特斯拉並沒有選擇企圖接管整塊螢幕的CarPlay Ultra，而是將目光投向了標準版本。

更重要的是，特斯拉依然堅持着自己的設計邏輯：CarPlay很可能只會以「小窗」形式，內嵌於那塊標誌性的大屏之中，而非全面讓出控制權。

這也意味着，即便CarPlay上車，它也無法調用特斯拉的FSD等核心功能。想體驗完全自動駕駛，駕駛員仍必須迴歸特斯拉的原生導航。

選擇和死對頭握手言和

即便只是這樣有限度的開放，也足以令人玩味：那個曾將CarPlay視作「生態入侵者」的特斯拉，終究選擇與昔日的死對頭握手言和。

要知道，特斯拉與蘋果的積怨由來已久，馬斯克本人多年來就頻頻公開批評蘋果，尤其對其應用商店政策多有不滿。

更讓馬斯克怒不可遏的是，2015年，蘋果在推進自有品牌汽車研發的Titan項目時，曾挖走特斯拉的核心工程師，這無疑觸碰了他的底線。

當被問及對蘋果造車的看法時，馬斯克的回答十分尖銳：「你仔細看過蘋果手錶嗎？不開玩笑，蘋果朝着這個方向發展和投資是好事。但汽車比手機或智能手錶複雜得多。你不能直接去找富士康這樣的供應商說，給我造輛車。」

而面對「是否擔心蘋果挖走特斯拉核心工程師」的提問，他更是嘲諷道：「重要的工程師？他們挖走的都是我們解僱的人。我們總是開玩笑地稱蘋果為‘特斯拉墳場’。如果你在特斯拉混不下去，那就去蘋果吧。我可不是開玩笑。」

儘管蘋果已在2024年正式終止Titan項目，徹底退出電動車賽道的競爭，但是面對這個潛在的競爭對手，特斯拉始終保持着高度警惕，堅決反對後者在自家汽車上接觸客戶羣體。

目前馬斯克與蘋果之間的關係仍未完全緩和，緊張猶存。

今年8月25日，馬斯克旗下的xAI初創公司就一紙訴狀將蘋果告上法庭，指控蘋果在App Store中惡意優先推薦OpenAI的ChatGPT，卻對xAI的Grok應用視而不見。

訴訟中特別指出，ChatGPT已實現iOS系統內置，而蘋果的這一操作，本質是為了「維護其在智能手機領域的壟斷地位」。

xAI方面認為，若不是蘋果與OpenAI的聯合壓制，Grok應用本應獲得更廣泛的用戶認可，為公司創造更多收入並加速技術迭代。

這種複雜的利益糾葛，讓特斯拉對CarPlay的態度轉變更顯耐人尋味。而這一轉變的核心推力，終究是被它長期忽略的用戶訴求。

那些馬斯克裝作聽不見的聲音

儘管特斯拉的軟件體驗在行業內總體備受好評，但多年來，「不支持CarPlay與Android Auto」始終是車主集中抱怨的痛點。這一訴求並非無的放矢。

單單拿蘋果手機來說，其在美國智能手機市場的份額已接近半數，而美國正是特斯拉的核心市場。

早在蘋果剛推出CarPlay時，Forrester Research的分析師弗蘭克·吉列（Frank Gillett）就精準預判：支持CarPlay的汽車製造商，將能輕鬆觸達蘋果龐大的用戶羣體。

長期沉浸於同一生態的用戶，往往不願輕易改變使用習慣，蘋果用戶對CarPlay的依賴度尤為突出，這種用戶粘性在汽車消費市場中體現得淋漓盡致。

在外媒相關報道的評論區，有網友直言：「沒有CarPlay，我絕對不買車。就這麼簡單。我不在乎別人怎麼做。要麼你放下身段，賺走我辛辛苦苦掙來的幾十萬美元，要麼就別想賣。」

這樣的態度並非個例，數據早已給出有力佐證。

麥肯錫2024年的研究顯示，約三分之一的購車者明確表示，若目標車輛缺少CarPlay或安卓Auto功能，將直接放棄購買。

AutoPacific在2025年7月發佈的調研結果更具說服力。這項已連續開展四年的調查，聚焦美國18歲及以上、持有駕照且計劃三年內購買新車的羣體，最終收集到近1.8萬名意向車主的反饋。

數據顯示，無線Apple CarPlay和Android Auto已成為影響成交的關鍵因素，超過60%的受訪者將這些功能列為購車必備項。

對這部分消費者而言，缺失CarPlay，足以成為放棄特斯拉的決定性理由。

這款被用戶視作剛需的功能，自2014年隨iOS 7系統推出以來，已構建起成熟的應用生態。

它不僅能與Siri深度聯動，提供熟悉的操作界面以便捷控制音樂、導航等核心功能，還囊括了谷歌地圖、Spotify等主流第三方應用，完全覆蓋日常行車場景需求。

但此前多年，面對用戶的持續呼籲，特斯拉始終選擇無視。

從堅決抵制到有限開放，特斯拉的態度轉變，本質上是市場壓力下的理性選擇。

現在，業界更有理由期待，Android Auto也有可能登陸特斯拉。

不是低頭，而是以退為進

若特斯拉接入CarPlay，這背後可遠不止加個功能那麼簡單，它更像是一場精心計算的戰略轉向。

當下，汽車製造商們正在掀起一場轟轟烈烈的移除CarPlay行動。

通用汽車、Rivian為推廣自家訂閱服務已主動砍掉這一功能。

寶馬也質疑CarPlay是否真的必不可少。隨着iX3的推出以及該品牌全新iDrive X信息娛樂系統（配備全景駕駛功能）的發佈，寶馬似乎正在逐步放棄對CarPlay的整體支持。

有趣的是，蘋果曾宣稱寶馬、梅賽德斯-奔馳、奧迪、Polestar和沃爾沃等品牌將支持全面接管車內體驗的CarPlay Ultra，但這些汽車製造商們最終紛紛反悔。

他們的態度反轉，並非因CarPlay Ultra表現拉胯。恰恰相反，媒體motor1測試後明確指出，它能為用戶帶來更貼近蘋果生態的優質體驗。

汽車製造商真正的顧慮，是擔心CarPlay Ultra表現太好，進而搶走用戶。

麥肯錫的研究顯示，85%擁有CarPlay的車主，對其偏好度遠超車企自研的內置系統。

但如今的汽車製造商已清晰意識到，車載螢幕早已成為利潤增長的核心入口。

功能數字化、服務訂閱制、便利設施額外收費等商業模式的興起，讓車機螢幕的控制權直接關乎未來盈利空間，一場爭奪消費者注意力與金錢的戰爭已在車機端打響。

此時，特斯拉反其道而行之，選擇接納CarPlay可能是一個非常聰明的選擇。

這個行為能夠為它精準吸引那些重視智能手機互聯體驗的消費者，形成獨特的差異化競爭優勢。

而特斯拉若此時接入標準CarPlay，對蘋果而言也意義非凡，這將進一步把用戶鎖定在其生態系統中。

更關鍵的是，作為車載軟件領域的先驅，特斯拉的讓步可能引發連鎖反應：若它能找到提供CarPlay卻不削弱自身軟件體驗的平衡之道，其他堅持抵制的廠商將更難自圓其說。