【市場聚焦】航運：如何看待未來的運力過剩？

中糧期貨研究中心

2025/11/22

摘要對於集運業，2026-2028年又一輪大量新船的交付以及全球貿易需求增長的乏力將不可避免地把市場帶入下行周期中。同時，巴以之間戰火的平息和胡塞武裝的停止攻擊商船的行為大幅提高了未來船隊重回蘇伊士運河的概率。因此，靜態船隊運力規模的進一步擴張、動態運力投放的過剩和噸海里需求的萎縮的向下壓力將持續籠罩在仍頑強掙扎在歷史偏高位置上的運費之上，如何看待接下來供需格局的轉變是把握此強周期行業走勢的...

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Intelligence此前也曾發布報告進行了分析（圖2）。該機構對供需的表現考慮的更加全面，在新船交付和拆船以外還包括以下四個因素：降低的船速、港口擁堵的影響、好望角繞行的影響以及根據實際GDP估算集裝箱貿易需求。從圖2可知，該機構認為2027年市場的過剩運力達到頂峯，而非2028年。與上面分析不同的是，該算法下，2027年的過剩程度高於2023年並基本與2015年程度持平，都低於2009年。圖1. 全球船隊運力與港口吞吐量增速對比數據來源：Linerlytica,中糧期貨研究院整理圖2. 全球集運供需差數據來源：Sea-Intelligence,中糧期貨研究院整理綜上，可以將根據Linerlytica訂單數據的簡單靜態規模增長計算記為方法1，Sea-Intelligence的囊括更多變量的估算記為方法2，將上一輪下行周期與目前的下行周期的重點年份進行對比得到圖3。圖3. 方法1&2對比數據來源：Linerlytica, Sea-Intelligence,中糧期貨研究院整理由圖3可知，根據方法1，2027-2028年的過剩程度小於2023年，與2015年相當；根據方法2，2027-2028年的過剩程度大於2023年，小於2015年。因此，從中可以大致判斷出，站在目前CCFI均值1206的水平的時點上，隨着未來運力的過剩程度的加劇，全球集運運價或將面對300點左右的下跌空間。不過，儘管運力過剩導致的下行周期難以避免，產業格局的變化導致船司對運費的掌控能力實際上已經今非昔比：2008年以前，全球集運業CR10不到60%，2015年約為68%，而經過殘酷的競爭後，2024年CR10已經增長至84%，業內外的市場參與者都明顯感受到了船司對運力以及運費的掌控力不斷增強。因此，在這樣的市場格局中，集運業實際上已展現出了不同於幹散貨以及油氣航運的「弱周期」特質，業內從業者也具有足夠的面對周期波動的經驗，在接下來的時間內或許並不需要過分擔心重回十年前的低迷狀態。作者簡介","kind":"news","is_publish_news":true,"is_publish_highlight":false,"is_publish_live":false,"is_publish_wemedia":null,"editions":null,"column":"","sentiment":"0","news_tag":"","news_rank":0,"symbols":[],"gpt_button":1,"need_auth":false,"code":"91000000","status":"200"}}}