奔馳是一家可以定義什麼是「車」的公司。

這當然是因為一百多年前，奔馳創始人卡爾·奔馳發明了現代意義上的汽車，當然也是因為如今 AMG 定義了什麼是性能車的典範，或者邁巴赫定義了什麼是豪華車的標準，不信就看看現在有多少國產品牌在高端化的時候，有意無意地模仿邁巴赫。

定義什麼是新時代的電車？看起來對於奔馳有點難，但，奔馳並不是沒有準備答案。

梅賽德斯-AMG GT XX 概念車，就是奔馳回答什麼是這個時代極致電車的答案。

前不久在意大利傳奇賽道—納多（Nardò）賽道上，梅賽德斯-AMG GT XX 概念車在三電性能和耐久可靠性的極致試煉中驗證其成果：以平均 300 公里/小時的行駛速度、超 850 千瓦的平均充電功率和純電領域前所未有的持續性能輸出能力，在 7 天 13 時 24 分的時間內行駛40075km（≈赤道周長），並以 5479km 的成績打破電動車 24 小時行駛里程世界紀錄。

這輛還帶着納多賽道塵土的汽車，在廣州車展前夕的 2025 梅賽德斯-奔馳 XX 科技創新日進行了中國首秀，在首秀後，愛範兒和董車會與梅賽德斯-奔馳集團股份公司董事會成員，負責大中華區業務的佟歐福（Oliver Thöne），以及梅賽德斯-奔馳（中國）投資有限公司高級執行副總裁，梅賽德斯-奔馳中國研發和採購負責人莊睦德（Drummond Jacoy）進行了採訪，聊了聊什麼纔是奔馳定義裏的極致電動車。

▲從左到右分別是莊睦德（Drummond Jacoy），佟歐福（Oliver Thöne）和北京梅賽德斯-奔馳銷售服務有限公司總裁兼首席執行官段建軍

很明顯，梅賽德斯-AMG GT XX 概念車並沒有去比拼極速或者零百加速這樣大家最喜聞樂道的參數，因為類似的紀錄奔馳創造了無數次，畢竟在 1938 年的時候，奔馳的 W 125 Rekordwagen 就創造了 432.7 公里/小時的汽車極速紀錄，這個紀錄保持了 80 年之久。

梅賽德斯-AMG GT XX 概念車想要證明的是一輛車能夠以怎樣快的速度跑怎樣久，換言之，就是奔馳從百米賽道下來，又站在了馬拉松賽道了，然後，又，奪冠了。

佟歐福告訴愛範兒和董車會：

對奔馳來說，真正重要的不是某一次的衝刺，而是能不能在長時間、連續的高強度駕駛中依然保持高性能表現。

他說：

性能車愛好者會知道，在燃油車時代，一輛真正的性能車之所以迷人，是因為它不僅能跑得快，更能在長時間、高負載的情況下保持穩定的輸出。當然，即使是燃油車，在極限狀態下也同樣會遇到熱衰減或其他性能限制。

進入電動車時代，如果我們希望打造一款能夠達到甚至超越以往性能標準的車型，那就必須重新思考整套系統。所以我們從零開始為梅賽德斯-AMG GT XX 概念車開發了電驅系統、電池、軸向磁通電機和充電系統。

我們與 F1 工程團隊一起打造了高性能方案。對我們來說，這正是梅賽德斯-奔馳一貫堅持的理念：我們不是為了噱頭、不是為了高端價格、也不是為了搶頭條，而是從客戶的需求出發，反推應該採用怎樣的技術，再按照奔馳準把它做到最好。最後呈現在大家面前的，就是今天的這款概念車，而這些技術也將隨 AMG.EA 平臺陸續進入量產。

如前面所說，對於極致的時速或者極致的零百加速這些數據紀錄，奔馳已經相對淡然了，畢竟奔馳曾經創造過一騎絕塵的成績。

▲梅賽德斯-AMG GT XX 概念車團隊在意大利納多賽道

但奔馳在電動車時代考慮的是，自己已然成為過博爾特，能不能再成為基普喬格（馬拉松世界紀錄保持者，第一位馬拉松跑進 2 小時以內的人類選手）。

莊睦德曾經在 AMG 部門工作，對什麼是性能車有深刻的感受，他告訴愛範兒和董車會：

我在 AMG 工作時，我們一直在討論一個關鍵問題：一輛高性能電動車的本質是什麼？答案很明確——必須具備可持續的高性能輸出。過去我們打造過梅賽德斯-AMG GT 63 S E PERFORMANCE 這樣的車型，超 600 馬力的輸出，再加上在賽道上連續多圈保持穩定圈速的能力，這是貨真價實、可重複的性能。客戶在實際使用中也能感受到這種穩定性。而這種「持續高性能」的能力，也是我們希望能夠在電動時代呈現的。

他更具體地解釋了，為了實現持續高性能的能力，奔馳具體做了什麼：

要讓電動車做到這一點，我們必須重新審視整個技術體系。首先是輕量化，這就需要足夠高能量密度的解決方案，比如軸向磁通電機帶來的高性能表現。其次是佈局，例如後軸雙電機，它讓我們能夠實現精準的扭矩矢量控制，進一步提升車輛在高性能場景下的操控與穩定性。

真正的挑戰來自熱管理。電動車在持續高性能輸出時會產生大量熱量，而車輛抵達充電站時，電池往往處於高溫狀態，這時是無法進行高功率快充的。所以一輛高性能電動車必須同時解決兩個問題：激烈駕駛時如何穩定控溫，以及在高熱負載下如何依然保持快速補能能力。

圍繞這兩個問題，我們開始思考：怎樣才能讓電動車像傳統高性能車一樣，實現可重複、可持續的賽道表現？最終答案，就是現在採用的這套電池系統。電芯直冷技術是支撐這一目標的核心，它能在極限工況下保持電池溫度穩定，讓車輛既能持續輸出賽車級別的動力，又能在充電環節迅速恢復狀態。

當然，即使只看參數，這輛梅賽德斯-AMG GT XX 概念車也有一種簡單直接的暴力美學：

風阻係數 0.198，3 部軸向磁通電機，峯值功率可突破 1000 千瓦（1360 馬力），最高車速超過 360 公里/小時，源自 F1 賽車技術的圓柱形鎳鈷錳鋁（NCMA）四元電芯能量密度達到了 300 瓦時/千克，並且智能直接冷卻系統可以為每個電芯提供獨立的冷卻，同時充電約 5 分鐘續航可增加 400 公里（WLTP 工況）。

▲可變葉片空氣動力學輪轂

在與空氣的競合關係裏，奔馳在這款概念車用兩個新技術與空氣進行溝通：

全球首創的可變葉片空氣動力學輪轂能夠根據車速自動調節開合：巡航時關閉，撫平車輪紊流，使車輛在高速區域更省力、更穩定；激烈駕駛時打開，提升制動散熱和車尾下壓力，讓車輛在連續彎道中保持更紮實的操控反饋。

AMG 也首次嘗試將等離子激勵器技術應用於整車研發，通過佈置在車尾曲面的微電極主動干預尾流分離點，使高速尾流更加平順，有效減少渦旋阻力，帶來更清晰的高速指向性，同時在關閉時還能進一步降低風阻、提升能效。

▲軸向磁通電機拆解

梅賽德斯-AMG GT XX 概念車的部分技術，將會在 2026 年於 AMG.EA 純電架構平臺的首款量產車型——梅賽德斯-AMG 全新高性能四門跑車上實現量產。

前不久奔馳電動車的重磅車型純電 CLA 正式上市，這是一款奔馳直面殘酷中國新能源市場給出的本土化產品。

這款車型用到了 VISION EQXX 能效概念車的部分量產成果，比如說同源的 800V 電氣架構、碳化硅逆變器與多源熱泵，並衍生出採用創新化學成分的高壓電池和同級唯一的電動兩擋變速箱，實現同級唯一低於 11kWh/100 公里的能耗（10.9kWh/100 公里）。

▲奔馳 VISION EQXX 能效概念車

更早之前的 VISION EQXX 能效概念車肩負的使命，則是怎麼用最低的能耗，跑出最長的距離，2022 年 6 月，VISION EQXX 從斯圖加特出發，最終成功抵達英國銀石賽道，以平均百公里 8.3kWh 的能耗，完成一次充電續航 1202 公里的真實路況挑戰。

簡言之，因為通過電機獲取馬力遠比內燃機簡單，所以奔馳對於電動車的追求已經不單純是「快」，「久」和「遠」因為更難，所以擺在了更重要的位置。

不過對於中國市場來說，CLA 欣然迎戰的底氣也不光源自 VISION EQXX 能效概念車的量產化成果，還有奔馳的合作方：字節跳動、思必馳以及 Momenta，奔馳與字節跳動及思必馳的攜手為座艙提供了更聰明的奔馳虛擬助手，採用豆包 AI 大模型和思必馳語音交互技術，實現 0.2 秒超快喚醒和 0.8 秒執行速度。奔馳則和 Momenta 一道，為純電 CLA 帶來了城區及高速領航輔助駕駛系統。

8 年前，奔馳就投資了還是創業企業的 Momenta，佟歐福說：

梅賽德斯-奔馳早在 2017 年就發現了當時還是初創企業的 Momenta 的潛力。此後，我們對其進行投資，助力他們發展壯大，並和 Moment 展開合作，攜手共創出色的輔助駕駛體驗。

純電 CLA 上的這套輔助駕駛系統擁有行業獨一無二的「人機共駕」體驗，可在人駕和輔助駕駛之間過渡絲滑。通過與 Momenta 的深度合作，我們將輔助駕駛體驗提升到新的高度——形成「1+1>2」的合力。而這一切的核心前提是雙方始終遵守嚴苛的奔馳標準，這也是我們合作的核心理念與基本原則。

這就是奔馳嘗試「定義」電動車的另一個補充答案，這家曾經定義了現代意義上汽車的公司，並不介意引入外部合作伙伴，讓電動車的智能體驗變得更好。

前提是，這輛車本身足夠好，這個好的定義不僅是快，更在於在快的基礎上，能跑得遠，也跑得久，因為奔馳手上有跑得最遠和跑得最久的兩款概念車。