2025年12月，波羅的海乾散貨指數（BDI）階段性反彈，再加上西非西芒杜鐵礦項目逐步投產，幹散貨航運的大周期拐點算是正式來了。
儘管短期仍面臨地域摩擦、主力貨種需求分化的擾動，但供給側的運力收縮、地緣格局驅動的噸海里需求增長，以及綠色轉型帶來的行業重構，正共同勾勒出幹散貨市場的長期演繹路徑。在這場周期與成長的交織中，結構性機遇與行業變局已清晰浮現。
01
周期初現反轉
這輪幹散貨大周期不是單一因素催出來的，是供給、需求、地緣格局三方面共同發力的結果。
供給端
現在幹散貨船隊的供給特別緊張。據Clarksons數據，2025年幹散貨船隊的手持訂單佔總運力的比例只有11%，是過去25年最低，在航運各細分領域裏也墊底。
舊船拆解潮還在加劇運力緊張。2025年幹散貨船拆解量從2024年的470萬載重噸漲到660萬載重噸，2026年預計會衝到970萬載重噸，巴拿馬型船是拆解主力。同時新造船訂單暴跌89.5%，老船退得快、新船來得慢，整個行業運力增速直接進入「低檔位」。
需求端
西芒杜鐵礦投產是需求端的關鍵增量。要是這項目滿產1.2億噸鐵礦石全運往中國，那運距會大幅拉長——幾內亞到中國北方港口約11300海里，是澳洲到中國的3倍多，單船一年只能跑4趟，而澳洲航線能跑13趟，直接拉高運輸需求。
另外聯儲局開啓降息，也從宏觀上帶火了大宗商品貿易。利率下降降低了企業囤貨和擴產的成本，美元貶值又讓大宗商品更划算，幹散貨運輸需求跟着回暖。從歷史情況看，聯儲局降息後BDI指數中長期大多會走高。
地緣格局
地緣摩擦雖然壓制了部分貨種需求，卻倒逼了貿易路線重構，間接拉長了運距。比如中國多買巴西大豆，中東小麥需求找更多供應國，長距離運輸的佔比上去了，相當於給幹散貨運輸添了「隱形訂單」。
02
航運周期預演
幹散貨這波周期不會是所有船型、所有貨種一起漲，而是會呈現「船型、貨種、階段」三分化，具體能分成三個階段來看
短期（2026年上半年）：博弈期，海岬型船最喫香
2026年上半年，市場會處在「新需求釋放但傳統貨種疲軟」的拉扯中。貨種裏，糧食運輸是穩壓器，2025-2026年增速分別在1.5%-2.5%、2%-3%，主要靠中國買巴西大豆和中東的小麥需求；鐵礦石、煤炭需求則比較疲軟。
船型方面，海岬型船會直接受益於西芒杜鐵礦運輸，運價大概率往上走；巴拿馬型、靈便型船會被煤炭等疲軟貨種拖累，表現不如行業平均，BDI指數上漲會靠海岬型船帶動。
中期（2026年下半年-2027年）：主升浪，運價中樞上移
等西芒杜鐵礦產能逐步釋放，再加上降息周期持續發力，2026年下半年市場會進入上漲主升浪。從行業遠期運價協議（FFA）來看，市場已經看好海岬型船運價；巴拿馬型船雖然預期還不如2024年，但隨着舊船拆解增多，供需會慢慢改善。而且新船交付慢，運力緊張的情況會持續到2027年，整體運價會穩步走高。
長期（2028年後）：拼轉型，多元貨種成新增長點
2028年之後，市場會進入「周期紅利+轉型溢價」的新階段。環保政策會逼着行業搞綠色轉型，LNG、甲醇動力船佔比會大幅提升，有技術儲備的船東會形成優勢；同時鋰、鎳等新能源礦產運輸需求會冒頭，讓幹散貨市場從「靠傳統大宗」轉向「多元貨種驅動」。
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把握結構機會
儘管幹散貨大周期的邏輯已確立，但市場仍需警惕三大潛在風險：一是地緣摩擦的進一步升級，可能衝擊次要幹散貨的運輸需求；二是西芒杜鐵礦投產進度不及預期，導致噸海里增量落空；三是新造船訂單的集中釋放，打破供給端的緊平衡格局。
在投資機遇上，市場的結構性機會可分為兩條主線：
海岬型船運營龍頭：直接受益於西芒杜鐵礦的發運增量，其業績彈性與海岬型船運價漲幅強相關，是周期上行階段的核心標的；
招商輪船：公司是國際幹散貨運輸的重要參與者，其散貨船隊規模龐大。
中遠海能：公司主營業務包括全球的煤炭和鐵礦石運輸，其幹散貨船隊中包含海岬型船，能直接受益於相關貨種運價上漲。
綠色船舶改造與運營企業：環保政策加碼下，具備新能源船舶技術與船隊的公司將獲得估值溢價，長期成長邏輯明確；
中國船舶：作為中國造船業的龍頭，公司正在加快綠色化、智能化轉型，其子公司（如外高橋造船、廣船國際）已承接大量LNG雙燃料、甲醇雙燃料集裝箱船和汽車運輸船訂單，在綠色船舶建造領域影響力不斷提升。這屬於產業鏈上游的核心裝備製造商。
04
周期啓示
對比2008年、2016年的幹散貨周期，這波的核心區別是「需求增量有結構性、供給約束是制度性的」。2008年靠中國地產基建拉動，全貨種全船型普漲；2016年是供給側改革收縮產能；而這波是西芒杜鐵礦帶來的「運距革命」，加上環保政策下的「供給硬約束」，行情會更分化、持續性也更強。
這意味着，想抓這波機會得盯緊細分領域，精準拿捏產業邏輯和船型供需。
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