近日，三菱汽車社長加藤隆雄的一則表態引發全球汽車行業關注。他在接受《日本經濟新聞》採訪時明確表示，受美國關稅政策持續衝擊，三菱正與日產、本田探討在美國聯合開展整車生產業務，目標是在2026年春季發佈中期規劃前取得實質性進展。

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產能互補抗關稅

這一合作探討背後，是日系車企在北美市場的集體承壓。美國政府今年4月起對進口車加徵25%的關稅，嚴重衝擊倚重美國市場的日本車企。不少車企為了保住市場份額暫緩提價，導致成本大幅上升、利潤顯著下降。

據《日本經濟新聞》估計，2025上半財年（2025年4-9月），美國加徵關稅給日本七大車企（豐田、本田、日產、馬自達、三菱、斯巴魯、鈴木）造成總計1.5萬億日元（約合人民幣686億元）的損失。其中，日產淨虧損2219億日元，馬自達淨虧損452億日元，三菱淨虧損92億日元。加藤隆雄在被問及美國加徵關稅的後續影響時面露難色，表示「無法預測」。

與同行不同，三菱在美國沒有整車生產基地，歐藍德、奕歌等在美銷售車型依賴進口，關稅壓力下北美業務虧損加劇。雖然後續美國與日本達成協議，將日系車進口關稅下調至15%，但較最初2.5%的稅率依然有大幅攀升。規模方面，2024財年（2024年4月-2025年3月），三菱在美國的銷量總計11.3萬輛，不及豐田或本田的1/10。加藤隆雄承認，僅憑三菱獨立經營北美業務是絕對困難的。三菱急需藉助他人的美國工廠生產來規避關稅、降低成本。

至於日產，在美國密西西比州坎頓、田納西州士麥那各經營着一座整車組裝廠，產能合計達100萬輛，但2024年實際產量僅為52.5萬輛，有大量富餘產能。開工率不足拖累了日產的利潤。

本田則在美國擁有5家整車工廠，且這些工廠全部處於高產能運轉狀態，產能利用率超過80%，幾乎沒有多餘的擴產空間來承接新的生產需求。這也使得本田在想拓展美國皮卡等新細分市場，或是承接額外生產任務時，難以依靠自身現有工廠實現，急需外部產能支持。

這樣一來，三方在產能需求上形成天然互補。更何況，三家車企還面臨北美市場競爭激烈、電動化轉型壓力等問題，單打獨鬥已難以應對，需要抱團取暖。

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共謀北美新佈局

值得注意的是，在此次探討在美聯合開展整車生產業務之前，三家車企已經有了比較深厚的合作基礎。其中，2010年日產與三菱正式達成協議，確定擴大雙方的業務合作範圍；2011年6月，雙方各持股50%成立合資公司NMKV，聚焦日本市場特有的微型車類別K-Car，開啓了深度綁定的合作歷程。後續推出的三菱eK系列、日產Dayz系列等微型車，均是這一合資公司的成果。

之後在2016年，三菱深陷排放造假醜聞之時，日產乘機收購三菱股份，成為其最大股東，雷諾-日產聯盟也由此擴展為雷諾-日產-三菱聯盟。後戈恩事件爆發，日產與雷諾產生嚴重裂痕，轉向與本田合作。

2024年8月，日產與本田簽署協議，在車載軟件、電動化領域建立了合作關係。三菱隨後也宣佈，加入日產與本田的合作關係。

2024年底，陷入經營困境的日產，與本田宣佈開啓合併談判，三菱也明確表示會探討參與此次合併事宜。三菱之所以有加入意向，是因為其希望藉助本田和日產在車載軟件領域的技術積累以及北美成熟的生產銷售網絡，彌補自身短板，拓展業務。

不過，今年2月，日產和本田的合併談判破裂，核心導火索是本田提出將日產變成本田子公司的方案，這一方案遭到日產內部的強烈反對。談判終止後，日產和本田並未徹底斷絕合作，而是明確會基於此前的戰略合作框架，繼續在電動汽車、車載智能化等領域探索協作可能，為後續重新尋找合作方式埋下了伏筆。

為應對美國市場的高關稅壓力以及自身在北美業務的困境，日產和本田將合作方向聚焦到了北美市場。今年11月，日產社長伊萬・埃斯皮諾薩在橫濱總部接受日媒採訪時，明確提及正與本田探討在美國聯合開發車輛及動力總成，希望藉助雙方在北美的生產體系和供應鏈，提升商品力並緩解關稅影響。本田也對此回應稱，正在探討各種合作可能性。此外，還有消息顯示，日產甚至考慮在其美國工廠為本田代工生產皮卡，進一步體現了雙方在北美合作的多元探索。

隨着2026年春季中期規劃發佈節點的臨近，三方合作將進入關鍵磋商階段。若能順利落地，將為全球汽車行業提供合作新範本。

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