智通財經APP獲悉，大衆汽車(VWAGY.US)曾憑藉超五成的市場份額在中國市場獨佔鰲頭。如今，它卻選擇在合肥——這座人口約一千萬的中部城市，豪擲30億歐元(約合35億美元)，打造其除德國本土之外規模最大的研發基地。這家德國汽車巨頭正在中國這個全球規模最大且競爭最為激烈的汽車市場，下一場「重注」。只是，這場豪賭究竟能否收穫成效，仍是未知數。

這與外資車企在華運營數十年的模式截然不同：過去，它們把海外開發的車型直接國產，並向本土夥伴輸出技術。如今，這一套路已被迅速崛起的本土對手擠到邊緣，後者大幅吞噬了外資品牌的銷量。

「這種商業模式已經消亡。」大衆汽車集團(中國)首席技術官托馬斯·烏爾布里希稱。

中國消費者說了算

烏爾布里希稱之為「範式轉變」。2022年，大衆正式啓動對華戰略的最新一輪大調整。

該公司正專為中國的駕駛者開發車型——這些車可能永遠不會出現在歐洲街頭，但或會出口至中東及東南亞。

隨着新車型陸續上市，大衆將驗證這筆投資能否幫助其追上比亞迪、吉利等中國廠商，並奪回失去的市場份額。

晨星歐洲汽車行業分析師瑞拉·蘇斯金表示，這一策略對在華重獲競爭力至關重要。

但她預測：「這能讓大衆把市場份額維持在當前水平，而未必能收復近幾年丟掉的失地。」

問題是，在一場已將價格壓至破產線的慘烈競爭中，大衆還能否賺錢。

奧迪——大衆集團旗下品牌——率先打樣，今年推出全新品牌「AUDI」。大衆也準備發布2026年新車，按官方說法，這些車型「在中國研發，為中國而生」。

「這一策略能否奏效，是價值百萬美元的問題。」標普全球評級中國汽車企業評級主管克萊爾·袁表示，「我們需要持續觀察，但至少他們已走上追趕的正確軌道。」

「中國速度」讓對手望塵莫及

過去五年，中國市場的劇變令外資車企節節敗退。

電動汽車已佔新車銷量約一半，消費者還期待它們配備最新數字功能：從iPad般的大屏到自動泊車等駕駛輔助。

這個佔據大衆全球銷量近三分之一份額的關鍵市場，如今已不再是「大衆車」一枝獨秀的天下。回溯四十年前，大衆與國有企業上汽攜手，於上海開啓了轎車投產之路;此後多年間，桑塔納、捷達等基礎款轎車，不僅成為出租車隊的主力擔當，更成為衆多城市居民人生中的第一輛車。

如今，大衆必須按所謂的「中國速度」更新產品線。上海諮詢公司Automobility首席執行官比爾·魯索表示，在競爭如此激烈的市場，「能否快速推出新車型和新功能，關乎生死。」

中國電動車企將新款車型推向市場僅需12到18個月，反觀全球其他車企，這一過程通常要耗費3至5年之久。魯索表示：「這種速度並非是可供選擇的選項，而是企業生存發展的必需品——正是這股強大的壓力，推動着全球車企不斷提升競爭力。」

中國成為創新源頭

上世紀90年代中期，烏爾布里希在中國東北工作，當時大衆與另一國企一汽合作生產轎車，從座椅到輪輞全部進口，本地無法配套。

三十年後，幾乎所有零部件都實現了中國製造;如今，連設計也落在中國。為加快產品開發，大衆總部已將決策權下放給本地公司。

面對市場變化，其他外資車企反應各異：有的選擇收縮業務規模，有的則直接退出中國市場。和大衆的做法類似，豐田汽車(TM.US)也將部分權限移交至中國團隊手中，旨在加速決策流程，給予其「在產品規劃與開發方面前所未有的自主決策權」，袁表示。

大衆還希望向中國電動車初創企業取經。目前，它已與小鵬汽車(XPEV.US)合作，期望藉此更迅速地推出新車型，並着力開發自身的電子架構——這一架構堪稱掌管車輛所有功能的內部計算機系統。

這種舉措反映出外資車企認知的轉變：它們愈發認同，自己不僅能將技術輸出至中國，也能從中國汲取寶貴經驗。對於衆多企業而言，關鍵在於中國公司具備將創意迅速轉化為產品的能力，能夠大幅削減開發成本，並且及時滿足消費者多樣化的需求。

「中國與德國之間的知識流動是雙向的。」大衆汽車高管、德國北中國商會主席馬丁·霍夫曼說。

該商會近期一項針對會員的調查結果顯示，在參與回覆的600多家企業中，約半數企業預計，中國競爭對手將在未來五年內躍升為創新領域的領軍者，另有9%的企業則認為，中國競爭對手已然是創新領袖。