圖源：The New York Times
導語：中年男人「神車」首次關閉本土工廠,大衆汽車「未來不再有來自中國的支票」。
自創立88年以來，大衆汽車於近日首次關閉德國本土的工廠。該工廠位於德累斯頓的易北河畔，已有24年曆史。最後一輛汽車於當地時間12月16日駛出，夕陽沉落時，輪跡漸行漸遠，工廠外的玻璃幕牆終與暮色融成黃昏。
建立之初，通體由玻璃構築的德累斯頓工廠便是大衆汽車野心的具象載體。2002年，為打造高端旗艦輝騰，大衆斥資1.87億歐元建起它，客戶能親眼見證組裝全過程。後來新能源破局之作ID.3也在此投產，但這兩款車型都沒有為大衆汽車的成功做出重大貢獻。
讓德國人真正恐懼的，並非大衆關閉一兩家工廠。德累斯頓工廠走向終局的此前一年，大衆汽車面臨在華激烈競爭、美國高額進口關稅、歐洲電動轉型成本高企的多重打擊，並且其所有主要市場均出現下滑。
大衆集團是德國最大的工業僱主，沒有之一。德國許多地區仰賴大衆作為經濟命脈，而在大衆汽車總部狼堡，更有將近一半人口靠大衆汽車謀生。
德國人擔憂，代表德國汽車工業的「狼堡」，或將成為下一個底特律。
大衆作別黃金時代
大衆汽車首席執行官托馬斯·舍費爾（Thomas Schäfer）表示，結束德累斯頓工廠汽車生產的決定並非輕率之舉，「但從經濟角度來看，這是絕對必要的」。
三季度財報顯示，大衆汽車集團該季度其營收為803.05億歐元，按年增長2.3%；營業虧損12.99億歐元，上年同期營業利潤為28.33億歐元，按年由盈轉虧，差距超過41億歐元。
當期淨虧損10.72億歐元（去年同期淨利潤為15.58億歐元），按年下降約168.8%，這也是近五年來大衆汽車的首次季度虧損。今年前三季度，大衆汽車集團淨利潤與上年同期相比大幅下降61.5%，至34億歐元。
圖片來源：大衆汽車財報
大衆汽車集團預計，2025年汽車部門淨現金流接近零。這也限制了其投資的積極程度，就在本月初，大衆集團宣佈調整了其未來五年的投資計劃，將投資總額從先前的1800億歐元下調至1600億歐元。
寒氣直接傳遞給管理層，在據德國媒體報道，大衆汽車集團董事會今年或將無法獲得年度獎金。
問題的根源在於，大衆汽車面向的受衆，沒那麼熱衷於購買這個品牌了。
在大衆汽車在北美市場的關鍵組成部分美國，政府自2025年4月3日起對進口汽車徵收25%的高額關稅，這嚴重影響了大衆的營收表現。
受關稅影響，大衆汽車在北美洲市場的銷量陷入低迷，今年三季度銷量為24.69萬輛，按年暴跌 9.8%。由於關稅暫無取消跡象，大衆仍將深陷掙扎。
大衆汽車預計，美國關稅政策將造成全年高達50億歐元的財務損失。
在歐洲本土，大衆的日子也不好過。過去四年，大衆汽車在歐洲市場銷量減少了200萬輛。高昂的能源成本與工會在勞務方面不妥協，讓大衆汽車德國本土的生產成本不斷提高。
作為電動化轉型最激進的歐洲車企，大衆在歐洲本土的轉身舉步維艱。不同於中國市場，歐洲的轉型速度遲滯嚴重，讓大衆付出了鉅額合規、研發及工廠轉換成本，但卻還沒有見到足以抵消開支的回報。
大衆在今年第一季度的財報中計提了6億歐元的準備金，用於應對可能因未能達到歐洲二氧化碳排放法規目標而產生的罰款，這筆費用直接侵蝕公司的利潤。低利潤率的電動車銷量增加，進一步稀釋盈利，上半年集團營業利潤按年暴跌33%至67億歐元。
圖片來源：大衆財報截圖
「不再有來自中國的支票」
在大衆汽車的全球最大單一市場中國，集團面臨的壓力尤為沉重。用大衆CEO奧博穆（Oliver Blume）的話來說，大衆汽車「未來不再有來自中國的支票了」。
大衆汽車在華銷量已從2019年423萬輛的峯值，降到2024年290萬輛左右，累計下滑超30%。根據中國汽車流通協會數據，大衆集團今年前10月在華累計銷量為211.9萬輛，按年下跌8.4%。
當前，大衆汽車在中國市場的業績來源還主要依賴於燃油車。根據大衆汽車集團（中國）方面披露的數據，今年前9個月，大衆汽車在華銷量為197萬輛，其中95%為燃油車，5%為新能源車。
但這一銷量構成與當前中國用戶的消費偏好存在巨大鴻溝。啱啱過去的10月，新能源車月度滲透率(新能源汽車新車銷量在汽車新車總銷量中的佔比)首次超過了50%。車百會理事長張永偉預計，2026年我國新能源汽車銷量有望達到2000萬輛，國內市場滲透率約為57%；2030年這一數字將超70%。
無法在新能源轉型潮流中得到消費者的青睞，歸根結底原因在於中國汽車憑藉傑出的性價比讓大衆汽車在華「難以服衆」。以大衆汽車核心純電產品上汽大衆ID.3為例，價格配不上野心，配置比不過對手。
時至今日，中國消費者買車越發挑剔，不止為了從A點移動到B點的便捷，更要在上市之時便買到具備座椅通風加熱、極致的快充速度和高階輔助駕駛的「完成體」。而這些，在起價12萬起的ID.3上，並非全是標配。
對比同價位的國產新能源車型，大衆ID.3在最高馬力、零百加速、最高充電功率和輔助駕駛體驗上，不再佔有優勢。
近日，這款車還因為出現「異常剎停」現象引發爭議。據多家媒體報道，一位ID.3車主表示，今年9月車輛行駛到一隧道時，發生自動剎停的故障。在路況沒有任何異常的情況下，車輛自動剎停，由於後方車輛跟車距離較近，避讓不及，直接與該車發生碰撞，導致該車尾部受損嚴重。
事故發生後，廠商與4S店均表示車輛系統正常，針對事故帶來的損失，僅提出申請贈予車主三次車輛保養的補償方案。但用戶認為，該車輛存在嚴重的安全缺陷，上汽大衆廠家和4S店的處理措施是對消費者和他人生命財產安全的極度不負責。
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此外，消費者對ID.3這款車型還有更多不滿。第三方汽車投訴平台顯示，近半年針對大衆ID.3的投訴多達超100條。問題包括動力電池故障、車機螢幕突然黑屏甚至車輛突然加速無法剎車等。
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來自消費端的反饋，體現出大衆的純電車型還未能捕捉到中國消費者的心。產品難賣，也直接動搖了南北大衆的信心。
據媒體此前報道，多位大衆汽車人士表示，純電汽車在南北兩家合資公司的銷量佔比太少，且毛利率不如燃油車高。南北大衆認為純電車難賣且不賺錢，跟進意願不夠堅定。
儘管正面臨電動化轉型挑戰，但大衆汽車仍清醒意識到，必須在變革中全力以赴。以中國市場為例，至2027年，大衆汽車計劃推出超過20款新能源汽車。到2030年，集團旗下各品牌在中國提供約30款純電動車型。
德累斯頓工廠的落幕，是大衆汽車在全球市場邏輯驟變下的顯性傷口。當「德國製造」的光環不再能覆蓋其在電動化、智能化上的短板，當規模與成本的控制無法抵禦地緣政治帶來的衝擊，公司必須從思維、技術到體系徹底重構。
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