車企一邊「嫌棄」L3，一邊曬L3測試牌照

不出意外，最快一個月後，國內首批用戶就能在北京、重慶的特定路段，試乘能 「脫手」 的 L3自動駕駛汽車了。但尷尬的是，就在L3即將走入現實的時刻，汽車行業內對它的態度卻撕裂得厲害。

近期，地平線首席架構師蘇箐在最新演講中「預言」道：未來短短几年內，用同樣的開發範式，不但在L2上面能極大帶來新的體驗，同時能以極低的部署成本和幾乎無限制的部署區域擴張速度，落地一個L4系統。

蘇箐的發言中沒有提及L3，但在他身後的PPT上對L3的描述是「短暫過渡」。

（圖片來自直播截圖）

小鵬汽車董事長何小鵬在近日體驗完特斯拉FSD V14.2版本後，在個人社交媒體上感慨道：這次試駕，讓我還更加堅定了，將來會是同一個自駕系統，同一個硬件系統，分別會是私享的Robo和共享的Robotaxi時代到來，每個人都可以跳過L3，直接享有一台L4能力的車。

除了蘇箐和何小鵬在公開場合的表達，部分整車企業人士對於L3技術也持類似的態度：要麼是短暫的過渡，要麼是一個「僞概念」。

就在12月15日，特斯拉已經在美國奧斯汀啓動Robotaxi的「完全無人駕駛」測試。在奧斯汀的Robotaxi測試是特斯拉第一次在真實城市道路環境中，啓動不配備安全員的無人測試，車輛裏搭載的就是被何小鵬高度稱讚的FSD V14.2版本。

而在10天后聖誕節假期來臨之時，特斯拉FSD V14.2.2版本已開始向北美Model 3/Y/X/S和Cybertruck車主推送。

（資料圖）

同一套系統，可以用於Robotaxi也可以用於私家車，這正是蘇箐和何小鵬共同的技術目標。

從技術演進的角度看，似乎L2直奔L4的確是更有效率的方式，而且也會以更快的速度到來。何小鵬在個人社交媒體預告稱：2026年8月30日，小鵬汽車的VLA要在國內達到FSD14.2在硅谷的整體效果。

那，L3自動駕駛落地還有價值嗎？本期《智駕雷達》VOL.9，關注智駕領域年度最新、最重要的這一大事件。

為什麼仍需要L3？

蘇箐和何小鵬從技術演進、商業化落地的角度，認為L2直奔L4是更有效率的方式。

但從行業協會專家角度看，L3級自動駕駛的落地對於汽車產業鏈的轉型、管理部門積累監管經驗，有着不可替代的價值。

中國汽車工業協會常務副會長兼祕書長付炳鋒發文寫道：L3級別自動駕駛的落地，是涵蓋整車、零部件、軟件算法、通信、數據服務等多主體協同的系統性工程。我國政策要求企業需建立覆蓋整車、系統、數據、運行等的全生命周期管理體系，推動產業鏈上下游從「供應關係」轉向「共生關係」。

（12月23日，北汽新能源旗下極狐阿爾法S（L3版）獲得中國首批L3級自動駕駛專用正式號牌「京AA0001Z」，圖片源自北汽）

北汽是獲得國內首批L3准入許可的兩家企業之一。北汽研究院智能網聯中心主任馮碩在近日接受了虎嗅汽車訪談。他認為，L3自動駕駛落地，不僅是對技術的測試，更是對可持續商業模式的積極探索。北汽希望通過打造「北京樣板」，形成可複製的運營經驗，未來推向全國，真正推動自動駕駛規模化落地。

其實，從車企的實際動作來看，對L3也表現出了「心口不一」的追捧。

就在2025年12月15日，工信部向長安深藍SL03、北汽極狐阿爾法S的兩款L3車型發放了准入許可之後，瞬間點燃了其他車企「曬牌照」的熱情。不完全統計，包括小米、小鵬以及廣汽等車企，有說拿到L3測試牌照的，有說L3車型進入實證測試階段的。

實際上，需要釐清的概念是，目前有L3量產車型准入資格的只有長安和北汽兩家車企。它們拿到的是國家層面發放的准入許可。其他車企則是地方政府發放的L3級自動駕駛測試許可，目前仍是測試階段。

L3，註定將在2026年成為車企海報上出現的高頻詞之一。

直奔L4？其實技術不是問題

美國奧斯汀、鳳凰城太遙遠，北京亦莊、武漢經開區的開放路段也是Robotaxi的樂園，百度蘿蔔快跑、小馬智行等的全無人Robotaxi已實現常態化商業運營。

（在北京亦莊高級別自動駕駛示範區運營的無人駕駛出租車，圖片來自虎嗅）

其中，小馬智行的Robotaxi，就是與北汽合作研發的。「北汽在開發L2產品的同時就已在儲備L3、L4自動駕駛技術。目前，北汽已實現L2到L4技術全覆蓋，L4級自動駕駛已進入示範運營階段，基於極狐車型與小馬智行聯合打造的Robotaxi，已在全國多地開展公開道路示範運營，相關技術方案已通過多場景驗證趨於成熟。」馮碩對虎嗅汽車說道。

包括長安、小鵬，以及以地平線、Momenta為代表的智駕方案提供商，在技術能力上具備直通L4的可行性。

不過，技術能力之外，無人自動駕駛帶來的更多仍是實際場景的應用與安全。「從L3到L4的過渡，最大的技術難點，是需要更高的感知能力和極端複雜場景的決策能力。」馮碩對虎嗅汽車表示。

根據《汽車駕駛自動化分級》標準，我國將駕駛自動化分為0級到5級共6個級別。L0代表完全由人類駕駛，L1—L2屬於駕駛輔助階段，L3—L5則逐步過渡到有條件自動駕駛、高度自動駕駛，直至完全自動駕駛。

L3級作為「有條件自動駕駛」，是實現完全自動駕駛終極目標的關鍵層級，其核心突破在於明確了事故責任歸屬機制。也是從2025年12月15日這個時間節點開始，雖然自動駕駛車內還有人類駕駛員，但車企要開始承擔責任了，這是法理上的分水嶺。

L3自動駕駛商業化時代的到來，將給汽車產業生態帶來系統性變革，包括車輛設計、供應鏈、生產模式都將面臨深層變革。

對此，馮碩也向虎嗅汽車進行了詳細介紹：

• 車輛設計層面，制動、轉向等核心執行系統雙冗餘架構將成為標配。

• 供應鏈層面，激光雷達、大算力芯片等核心智能化部件將成為剛性配置；跨域融合的技術趨勢還將推動Tier1供應商從傳統單一領域供貨角色，向多域融合的全棧解決方案合作伙伴轉型。

• 生產模式層面，「硬件預埋+軟件迭代」的柔性生產體系將成為主流，同時倒逼車企構建覆蓋研發、測試、運維的全鏈條能力體系，推動整個產業從傳統「製造導向」向「生態服務導向」深度轉型。

因此，技術層面或許可以從L2直奔L4，但站在產業生態和監管層面，更需要從L3階段積累經驗、完善體系，才能夠應對L4及更高階自動駕駛時代的監管需求，L3的時代進程無法跨越。

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